La FIEV réclame un contenu local européen « à la hauteur de l’urgence industrielle »

« Nous sommes dans une situation de crise, de vulnérabilité extrême des filières », lance Jean-Louis Pech, le président de la Fiev. La fédération appuie son constat sur une enquête réalisée en septembre 2026 : 20 % des entreprises interrogées déclarent une baisse d’activité de 20 à 30 %, tandis que 10 % enregistrent un recul supérieur à 30 %. Le secteur n’a toujours pas retrouvé ses niveaux d’activité d’avant la crise sanitaire.
À cette contraction s’ajoute la pression sur les achats. La moitié des entreprises interrogées disent avoir subi des demandes appuyées de transfert des approvisionnements vers des pays à plus faibles coûts. Les décisions de référencement prises deux ou trois ans avant le lancement d’un véhicule produisent aujourd’hui leurs effets : des volumes basculent vers des fournisseurs étrangers, notamment chinois, tandis que les importations progressent et que les exportations européennes de composants reculent.
Pour la FIEV, la dégradation des échanges commerciaux révèle ainsi une fragilisation qui dépasse les seuls véhicules finis. C’est toute la chaîne de valeur automobile européenne qui est concernée, des constructeurs aux fournisseurs de rang 2 et 3.

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Dans ce contexte, la FIEV veut durcir l’Industrial Accelerator Act, le projet européen destiné à soutenir la production industrielle sur le continent. Premier point de friction : son périmètre. Dans sa proposition initiale, la Commission européenne exclut les véhicules thermiques et les hybrides non rechargeables, au nom de l’accélération de la décarbonation et de l’absence d’incitations publiques associées à ces motorisations. La fédération conteste cette approche. « L’enjeu n’est pas de favoriser les motorisations thermiques au détriment de l’électrique, mais de préserver la production européenne face aux importations. » Freins, transmissions, fixations : une large part des composants reste liée aux volumes de véhicules thermiques. Selon Tommaso Pardi, directeur du Gerpisa, leur exclusion laisserait hors du dispositif près de 70 % du marché des pièces et composants concernés. Sans ces motorisations, l’IAA ne couvrirait que 23 % des approvisionnements européens en pièces et composants.
La FIEV demande donc d’élargir le champ du texte, mais aussi de renforcer les critères d’origine. Les règles doivent porter sur les pièces et composants effectivement produits en Europe, sans que les dépenses de R&D ou les opérations d’assemblage puissent diluer le calcul du contenu local. Sur le seuil, la fédération défend une exigence moyenne de 50 %, plutôt qu’un minimum fixé à ce niveau. « Quand on laisse des trous dans la raquette, on se fait manger petit à petit », résume Jean-Louis Pech. Au-delà des critères applicables aux véhicules, la FIEV réclame une politique industrielle qui englobe les composants moins visibles et les fournisseurs de rang 2 et 3. Elle souhaite également étendre le filtrage des investissements étrangers à l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement, et non le limiter aux batteries ou à quelques composants jugés stratégiques.

La FIEV ne s’oppose pas aux investissements chinois en Europe. Elle demande qu’ils contribuent réellement à la production et à l’emploi locaux. L’implantation d’un constructeur ne doit pas se résumer à une usine d’assemblage alimentée par des composants importés, sans retombées suffisantes pour les équipementiers du continent. La fédération plaide donc pour des règles identiques pour tous, fondées sur la production locale, la préservation des compétences et la réciprocité. Elle veut aussi prévenir les contournements via des pays tiers. Quant à l’argument du coût administratif lié au contrôle de l’origine, elle le relativise : les contrats d’achat des constructeurs et des équipementiers prévoient déjà la transmission de certificats et de documents de provenance. « Nous ne sommes pas anti chinois ! Nous sommes favorables à leur implantation en Europe, dès lors qu’ils produisent avec des composants fabriqués sur le territoire et respectent les mêmes règles que les acteurs déjà présents », insiste Jean-Louis Pech. À ses yeux, les investissements étrangers peuvent soutenir l’activité européenne, à condition de s’inscrire dans un véritable écosystème industriel local.
Au Parlement européen, plusieurs évolutions vont dans le sens des demandes de la FIEV, notamment sur le relèvement du seuil de contenu local pour les véhicules et le contrôle de certains partenariats. Mais le périmètre reste incomplet aux yeux de la fédération car les véhicules thermiques et hybrides demeurent exclus et les exigences portant sur les composants restent jugées insuffisantes. « Il ne faut pas confondre avancée réglementaire et résultat industriel. Tant qu’un contrat n’est pas signé, rien n'est gagné », rappelle Jean-Louis Pech, également à la tête d’Actia Group. Pour la FIEV, le calendrier sera déterminant : l’IAA doit produire des effets suffisamment rapides pour enrayer les transferts d’approvisionnement et éviter que des capacités industrielles européennes ne disparaissent avant même l’entrée en vigueur du dispositif.