Les équipementiers occidentaux s’engouffrent dans la brèche chinoise

Un tournant stratégique majeur s’est opéré dans les allées du salon Automechanika Francfort 2026. Si les constructeurs européens peinent à endiguer l’invasion des VN venus de Chine, les équipementiers occidentaux de la rechange indépendante, eux, ont choisi de transformer ce défi en opportunité. Sur les stands, les annonces se sont multipliées : les plus grands fournisseurs mondiaux ont officialisé le lancement, le renforcement, voire le marketing dédié de gammes de pièces spécifiquement conçues pour entretenir les véhicules chinois.

Cette prise de position ne relève plus de l’anticipation, mais d’une réponse urgente à l’évolution du marché. « Les marques chinoises ne représentent plus une tendance à venir : elles sont déjà une réalité », résume Daniel Rochefort, directeur France et Benelux de Delphi. Car si le parc roulant de véhicules chinois en Europe est estimé à un peu moins de 2 millions d’unités – minime sur un parc de 255 millions de véhicules –, l’accélération de la pénétration des véhicules neufs est fulgurante. Les marques chinoises ont franchi le cap des 913 000 ventes VN sur les huit premiers mois de 2026, capturant un pic historique de 11,7 % du marché du neuf en août 2026 (pour 9,9 % de part de marché cumulée sur l’année). BYD (232 600 ventes en huit mois), MG Motor (229 600) et Chery (226 500) forment le trio de tête. En France, le rythme de conquête chinoise est moins soutenu, mais la montée en puissance de l’hybride (plus de 83 % des ventes de MG dans l’Hexagone) et l’implantation d’usines en Europe pourraient accélérer la présence de ces véhicules dans les ateliers. Ainsi, malgré l’offensive du “made in Europe” faisant espérer un frein à cette déferlante, la dynamique est bel et bien enclenchée.

D’où la vague chinoise sur le salon de Francfort des équipementiers, fournisseurs de ces marques en première monte, ne voulant pas rater le coche de la rechange. « Nous capitalisons sur notre statut de fournisseur de rang 1 de ces marques chinoises. Cette présence OE est cruciale pour une meilleure intégration et maîtrise des technologies », insiste Alex Gelbcke, Senior Vice President Aftermarket Europe de ZF. L’équipementier annonce que d’ici le printemps 2027, son catalogue comptera jusqu’à 200 pièces populaires déviées aux dix modèles chinois les plus populaires, soit 30 % de la demande. Pour sa part, DRiV (Tenneco) promet une offre dédiée couvrant 70 % du parc des grandes marques chinoises (MG, BYD, Maxus, Lynk & Co) d’ici la fin 2026. Même type d’annonce chez l’autre américain Delphi (PHINIA), qui revendique plus de 370 références disponibles et plus de 700 en cours de développement. Sa stratégie “First-to-Market” couvre les BYD (Atto 3, Dolphin, Seal) et MG (ZS, HS, MG4, MG5). Outre le freinage et les liaisons au sol, Delphi associe un volet diagnostic et formation. L’Allemand Bosch Mobility Aftermerket intègre à son catalogue la couverture des BYD, MG, Geely, et autres Lynk & Co avec des pièces d’usure (freinage, essuyage, filtration, batterie) et composants électriques. Ou encore Forvia (Faurecia/Hella) qui adapte ses catalogues multimarques pour couvrir l’échappement, l’éclairage, la gestion thermique et la rechange électronique. Mann+Hummel capitalise sur 30 ans de présence en Chine et affirme disposer d’une excellente couverture des références chinoises, y compris pour les véhicules légers et les véhicules lourds. On citera également le Néerlandais NRF (organes de refroidissement moteur et climatisation pour MG), Nissens ou encore Meyle ayant joué cette carte “chinoise” sur le salon.

Si les constructeurs chinois ont su séduire les automobilistes, leur dispositif d’après-vente en Europe demeure bancal et peu structuré. Les équipementiers chinois en OE – tels que CATL (batterie), Wanxiang (châssis/transmission) ou HASCO/Sanyan (fi liale de SAIC en électronique/éclairage) – étaient certes bien visibles sur le salon, mais ils souffrent d’un handicap majeur : l’absence d’un réseau de distribution après-vente logistiquement structuré en Europe. Incapables pour le moment de livrer les grossistes indépendants à J+1, de fournir un support technique de proximité. « Ils ne nous concurrencent pas encore “de manière frontale” », assure un équipementier allemand.

En s’engouffrant dans cette brèche, les équipementiers occidentaux suivent un double objectif. D’une part, ils préservent leurs positions commerciales et verrouillent la valeur de la rechange indépendante. D’autre part, ils répondent à une pression légitime des acteurs de la distribution. Car là encore, il y a une carte à jouer. Bien que les parcs chinois soient encore embryonnaires, les enseignes multimarques voient arriver dans les ateliers des clients au volant de BYD, MG ou Chery, “orphelins” d’un réseau agréé constructeur suffisamment maillé. Mais il va falloir faire vite pour profiter de l’opportunité. Le réparateur devrait donc rapidement faire pression pour pouvoir être servi par son stockiste habituel. C’est exactement ce verrou que les équipementiers historiques commencent à lever.