Pourquoi la chute du Diesel menace les appros de l’après-vente…

Pourquoi diable faudrait-il craindre que des références “essence” viennent à manquer dans les casiers des distributeurs ? Tout simplement pour des raisons de capacités de production. L’actuel basculement accéléré des achats VN vers l’essence au détriment du diesel provoquerait déjà des tensions industrielles chez les équipementiers concernés. Ils seraient actuellement dans l’incapacité de suivre sans heurt les besoins exponentiels en motorisation essence alors qu’ils sont dimensionnés pour une demande en diesel qui, elle, s’effondre…Dans ce contexte et en toute logique, pour que les commandes en surnombre de véhicules essence sortent quand même des chaînes constructeurs, l’approvisionnement 1^ère monte serait actuellement privilégié par les équipementiers. Et ce, au possible détriment des disponibilités en rechange des références-clés de composants liés à “l’entretien-réparation essence”…

Une Fiev rassurante... mais attentive

Où en sont les équipementiers potentiellement concernés ? Même s’il dit ne pas avoir encore d’alerte précise sur le mix thermique des productions équipementières, Jacques Mauge, le président de la Fiev, ne serait toutefois pas surpris que des tensions spécifiques de production apparaissent dans un contexte où les chaînes tournent déjà à plein régime.«L’industrie équipementière enregistre en ce moment d’énormes volumes portés par la bonne tenue des ventes automobiles partout dans le monde, explique-t-il. Les tensions politiques sur le commerce mondial et celles, plus classiques, sur les matières premières, créent déjà ici ou là des tensions sur les approvisionnements industriels. Dans ce contexte déjà tendu, il semble effectivement très possible que le basculement récent du mix thermique vers l’essence puisse venir sur-infecter le dossier ».

Un Bosch serein... en ce qui le concerne

Les équipementiers contactés ne sont évidemment pas prompts à vouloir confirmer ou infirmer le danger de façon publique. On peut comprendre leur prudence : ils n'ont peut-être guère envie de sonner l'alerte au risque de pousser la distribution à se sécuriser chez un concurrent à leur détriment direct. Le seul à avoir accepté de nous répondre ouvertement s'appelle Bosch. Et en fait, qui mieux que ce grand équipementier diesel s'il en est, premier mondial avec 78 milliards d'euros dont 61 dans l'auto et 58 en Europe, pouvait s'exprimer sur le sujet ?Il se fait rassurant, lui qui connaît le sujet pour avoir eu en d'autres temps des problèmes d'alimentation en sondes lambda quand la Chine produisait des autos aussi vite qu'elle multiplie ses militaires : «Notre présence sur tous les marchés, dont l'Asie où l'essence est ultra-dominant et où la surchauffe chinoise s'est relativement calmée, nous met à l'abri du risque. Nos capacités mondiales de production en “composants essence” sont suffisantes pour servir l'Europe si le besoin s'en fait sentir».

Combien d'équipementiers à l'abri ?

Dont acte. Mais en creux, cela signifie aussi que d'autres équipementiers, aux empreintes géographiques moins globales et aux usines moins pléthoriques, pourraient se retrouver plus exposés...Car on le sait : les équipementiers fournissent environ 80% des composants d'un VN. En ce moment, leur priorité est évidemment de respecter leurs engagements d'alimentation des chaînes de production surchauffées des constructeurs. Et là encore, on peut les comprendre. C'est la 1^ère monte qui rentabilisent les installations industrielles des fournisseurs en générant les forts volumes.

«Cash is King»

Autre indice d'une crise de production possible : les règles d'un monde financiarisé qui pilote indirectement toutes les entreprises. A fortiori quand elles sont cotées en Bourse, ce qui est le cas de la quasi-totalité des constructeurs et équipementiers mondiaux (ce qui en passant épargne d'ailleurs Bosch, à l'abri des diktats boursiers parce que constitué en fondation).Le “juste-à-temps” est devenu la règle depuis les années 80-90 dans toute l’industrie mondiale. Par définition et sans exclusive, tout bon industriel se doit donc de calibrer ses capacités au plus proche des besoins immédiats de production. A cette marge de manœuvre calculée au plus juste, sont venues s’ajouter les exigences des analystes financiers. Ils surveillent constamment deux indicateurs-clés : la rentabilité et le cash disponible. Ils réclament ainsi le meilleur profit possible, tout en voulant voir le maximum de cash produit par l’entreprise, ce deuxième critère étant presque plus important que le premier.Cette règle, bien connue sous l’anglicisme financier de «Cash is King», impose de fait à l'entreprise d'avoir le minimum de stocks pour préserver son cash. Et parallèlement, de ne sacrifier qu'aux investissements jugés prioritaires à court terme ou clairement imposés par le moyen ou long terme. Et comme personne n'avait prédit l'arrivée du diesegate et encore moins qu'il allait inverser si brutalement les volumes de production essence et diesel, personne ne peut actuellement prétendre pouvoir s'adapter sans douleur au violent désamour des consommateurs pour le diesel. Surtout quand les avantages fiscaux inhérents s'étiolent concomitamment sous les pressions politiques et environnementales, accélérant d'autant le phénomène. Si le Cash is king, le client reste quand même roi...

L'ombre d'une "fin de cycle"...

Dernier élément anxiogène : constructeurs et équipementiers se sentent à la fin d'un cycle. Les superbes immatriculations actuelles ont pour eux les couleurs et la densité d'un bouquet final. Depuis de longs mois déjà, ils s'attendent prudemment à réviser leurs projections de production à la baisse. Ils prédisent tous qu'une demande repue va bientôt clore le feu d'artifice des records d'immatriculations.Et s'ils ont certes tous eu le temps d'intégrer, même insuffisamment, la baisse du diesel, ils ne se sont de toute façon pas préparés à l'explosion des productions essence. Or, rien qu'en France en ce mois d'août de records, les prédictions généralement assez fines de AAA-Data voyaient l'essence à +67% et le diesel sous le plancher des 40% (38,5%) ! Le tout dans un marché aoûtien VP qui vient de confirmer une hausse de +40%...Pire : ce sont les petits véhicules diesel qui sont majoritairement boudés au profit des versions essence, quand ils n'ont pas déjà été privés de diesel par leurs propres constructeurs. Justement ces véhicules qui génèrent des volumes...

Des chiffres de ventes VN Diesel préoccupants

Le danger se lisait déjà dans les immatriculations VN récentes. A en croire les chiffres produits par le CCFA (Comité des Constructeurs Français d'automobiles) et surtout ceux fournis par l'ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles), l'inversion des volumes diesel/essence est bel et bien massive.En France, la part du diesel dans les ventes VN s'est installée durablement à 40% des immatriculations, elle qui culminait encore à 58% en cette belle année 2015, à l'automne de laquelle éclatait le dieselgate. Le Diesel a baissé de 6 points en 2016, de 5 points en 2017 et dévissé de 7 points depuis début 2018.En France, la décroissance des ventes Diesel était certes déjà actée depuis 2013. Mais son accélération depuis le Dieselgate a pris l'industrie automobile de court. entre 2015 et 2018, le mix a perdu 18 points ! (source: CCFA - Comité des Constructeurs Français d'Automobile).
A l'échelle du continent, les chiffres européens de l'ACEA sont encore plus préoccupants. Au 1^er trimestre 2018, derniers chiffres fournis par l'association, les immatriculations diesel avaient déjà perdu 322 000 unités par rapport aux trois premiers mois de 2017.Commercialement parlant, elles ont certes toutes été “effacées” par les +335 000 constatées en motorisations essence + hybrides. Mais industriellement parlant, cet écart cumulé de 677 000 motorisations n'a pas pu passer inaperçu dans les outils de production des équipementiers, aux inerties fatalement inadaptées à la rapidité du basculement. Et ces chiffres ont encore dû doubler au bilan semestriel. Ça doit ramer à contre-courant dans les usines...Au 1er trimestre 2018, le mix des ventes VP en Europe a coûté 322 000 immatriculations diesel en moins, toutes compensées par des motorisations essence (+300 000) et hybrides (+35 000)... (ECV: motorisations électriques; HEV: motorisations hybrides, APV: autres motorisations alternatives; Petrol: motorisations essence; Q1: 1er trimestre) - Source: ACEA - Association des Constructeurs Européens d'Automobiles.

2,7 millions de véhicules se télescopent en Europe

Et ce n'est évidemment pas fini. Si la tendance européenne en reste là -et pourquoi s'inverserait-elle ?-, l'année se terminera en Europe à ± 1,3 million de véhicules essence et hybrides en plus, contre ± 1,2 million de véhicules diesel en moins !L'équation industrielle européenne à résoudre monte donc au gap cette fois vertigineux de 2,7 millions de véhicules (environ 20% des immatriculations européennes) dont les capacités de production doivent s'inverser en toute urgence. Et on ne vous parle pas du reste du monde où les grands constructeurs, les uns après les autres, annoncent si “courageusement” renoncer au diesel pendant que les grandes cités emblématiques veulent le bouter hors de leurs murs.Comme d'habitude, on vous tiendra au courant...