Made In Europe : Think global, Act global

Se souvient-on du dépeçage du Français Alstom, revendu à l’Américain General Electrics en 2014, fleuron industriel européen sacrifié sur l’autel d’une (non)volonté politique ? Du laminage en règle de l’industrie textile, du braquage des puces électroniques par l’Asie… ? Les alertes répétées des équipementiers et de leurs sous-traitants pourraient bien conduire aux mêmes désossements méthodiques de leurs entreprises. Pourquoi ? À regarder les chiffres, on comprend l’affolement général : pour la première fois de l'Histoire, l'UE a acheté plus de voitures à la Chine qu'elle ne lui en a vendues. La balance commerciale est dans le rouge pour les voitures neuves (- 2,3 Md€ en 2025), lorsqu’elle réalisait encore + 15 Md€ en 2022. Les ventes de pièces vers la Chine sont en chute libre (-3,4 Md€), tandis que les importations de composants chinois explosée de 67 % depuis 2021. Le glas a déjà sonné pour certains fournisseurs, avec 76 000 licenciements depuis 2024. L’hémorragie sociale est loin d’être finie. Les acquisitions par des acteurs étrangers de fournisseurs européens à bout de souffle s’accélèrent : 16 Md$ d’actifs ont été repris par des entreprises chinoises ou américaines. S’ajoutent les implantations industrielles chinoises poussant comme des champignons sur le territoire, avec sept nouvelles usines confirmées – six en négociations – et des capacités de productions de 1,1 million de véhicules par an d’ici 2028.
Alors ce label européen, qui n’est autre qu’une réplique de contenus locaux existants en Chine, en Inde ou aux États-Unis, est urgemment réclamé par les six organisations du Comité de Liaison des Industries Fournisseurs de l’Automobile*, à la tête de 3600 entreprises, 240 000 salariés et réalisant – encore – 52 Md€ de CA. Aujourd'hui, une voiture sur quatre fabriquée en Europe doit déjà respecter des exigences de règles d'origine préférentielles pour être exportée vers plus de 25 pays (85 % du contenu des véhicules produits toutes motorisations confondues et 77 % pour les pièces). L’idée d’un seuil un peu plus bas mais obligatoire pour tout le monde contiendrait l'approvisionnement européen et empêcherait une délocalisation massive vers l'Asie.

*CLIFA : pièces de rechange, pièces de carrosserie, industries mécaniques, forge et fonderie, plasturgie et syndicat de la filière caoutchouc.

Si la Commission introduit bien une réflexion de contenu local dans son Paquet Automobile, seuls les petits véhicules électriques sont concernés, et encore sous conditions de soutien financier public. Les plus gros modèles électriques, ainsi que les véhicules thermiques et hybrides, sont écartés. Encore une usine à gaz “Made In UE”, pour une portée infinitésimale ! La souveraineté industrielle a du souci à se faire… « Peut-on vraiment croire que le marché renouera avec les valeurs qui ont fait de l’Europe, au nom d’un nationalisme illusoire, le continent le plus cher du monde ? Surtout au vu de la situation politique européenne actuelle, sans parler de la compatibilité avec l’OMC, que les Européens, contrairement à tous les autres, respectent scrupuleusement. Notre message est simple : soutenons par tous les moyens l’industrie européenne ! Et n’oublions pas le marché de l’après-vente ouvert, compétitif et innovant. L’IAM ne doit pas être le parent pauvre de la politique industrielle », rappelle Fotios Katsardis (Temot International). « Fermer des usines européennes pour en ouvrir en Asie est un fait que je ne critique pas parce que c’est sans doute une décision qui fait sens pour l’industriel. Mais si un véhicule européen est un produit assemblé avec des machines chinoises et des composants contrôlés par la Chine, c’est une définition du local que je laisse à la libre appréciation de chacun. Est-ce local d’acheter des pièces à un fournisseur européen qui lui-même possède plus d’usines en Asie qu’en Europe ? », demande Stéphane Antiglio (PHE). 

Il a fallu dix ans à Bruxelles pour mettre l’industrie automobile européenne à genoux. On peut toujours replacer dans le débat le sujet pénitent du Dieselgate et la décarbonation urgente de la planète… tout en oubliant que depuis plus de vingt ans, constructeurs et équipementiers ont investi plus que n’importe quelle autre industrie dans de nouvelles technologies pour réduire les émissions polluantes tout en assurant la mobilité – et l’économie – de la planète entière, hommes et marchandises compris ! Quoi que disent les plus irréductibles. « La radicalité des décisions politiques, très éloignées de la réalité du terrain et des entreprises, a obligé les industriels à prendre une direction où désormais le prix à payer est à la hauteur de ces injonctions sans discernement, avec des centaines de milliers d’emplois perdus en 2025. On va démanteler des usines pour fabriquer des véhicules électriques à peine sortis de terre car la demande n’est pas là et les industriels fuient l’Europe pour l’Asie. Notre leadership européen n’est pas du tout à la hauteur de nos enjeux », estime d'ailleurs Gaël Escribe (Nexus Group). Note pour plus tard : se rappeler que nous avons les décideurs politiques que nous avons élus…