Marché freinage : Entre maturité et nouvelle dynamique

L’année 2024 a pu faire office de trompe-l’œil : « La progression a été principalement portée par les hausses de coût réintégrées dans les tarifs. Une hausse en valeur artificielle car bien supérieure à la0 hausse en volume », analyse Marine Mathieu, cheffe de produit France et Benelux Bosch. Et en 2025, les volumes stagnent en sell-out, malgré un parc vieillissant… et donc avec des besoins en entretien. À l’instar de Bosch, Brembo voit dans cet exercice un retour à la normalité : « Nous avons traversé un premier semestre faible puis un second un peu meilleur, mais cette faiblesse est généralisée. Le pic post-Covid a vécu et l’entretien entre dans une certaine normalité, le stock est optimisé après un sell-in gonflé. À présent, le travail porte sur le sell-out avec les distributeurs », précise en effet Jean-Claude Dal Grande, vice-président des ventes Aftermarket EMEA Brembo. « Les volumes sont freinés par la baisse du kilométrage des véhicules et une rationalisation du parc », souligne également Tanguy Brohée, directeur marketing Aftermarket Aisin.

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Quant au ratio disques/plaquettes, il n’évolue pas – ou très peu. Actuellement autour des 2,3:2,4, il tend progressivement vers 1:2 (1 disque pour deux remplacements de jeu de plaquettes). Certains acteurs du marché ont constaté une hausse de leurs ventes de disques. Stéphane Gendron, responsable des ventes et du marketing Europe de l’Ouest chez SKF, explique cette amélioration du ratio par « la généralisation des boîtes de vitesse automatiques et la part croissante dans le parc des véhicules en LLD et LOA, au suivi plus rigoureux ».
Mais d’autres, comme Daniel Rochefort, directeur général France et Benelux Phinia, anticipent déjà un retournement de marché, électrification du parc oblige. Le freinage régénératif des véhicules va entraîner des volumes moindres sur les produits de friction et faire tendre le ratio vers 1 pour 3…

Cependant, derrière cet apparent statut quo, certaines lignes bougent. D’abord, il existe des familles à fort potentiel, et d’autres en devenir (voir encadré). Ensuite, parce que la norme Euro 7 va inévitablement avoir un impact sur le marché : nouvelles formulations des matériaux de friction, revêtements inédits sur les disques, voire nouveaux systèmes de freinage, à l’image du concept “In-Drive-Brake” dévoilé par Mercedes… S’il est trop tôt pour anticiper l’évolution des taux de remplacement, le marché va continuer, en valeur, sur sa dynamique positive !

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Les équipementiers sont aux avant-postes pour répondre à la demande, certes encore naissante dans les ateliers indépendants, concernant les véhicules électriques ! La plupart des premiums misent sur une stratégie de “time to market” afin de proposer les références idoines dans les six à douze mois après la commercialisation des nouveaux modèles, à l’image de TMD Friction (marque Textar), présent en première monte sur certains modèles Geely, BYD, Xiaomi, etc., ou encore Phinia (Delphi). Le groupe ZF, via sa marque TRW, a été pionnier avec les premières plaquettes de frein dédiées (electric blue) lancées en 2019 et comptant à date plus de 65 références. Et s’il n’est pas présent à l’origine, bilstein group – via sa marque Blue Print – occupe déjà le terrain : « Nous avons déjà 10 000 références de pièces pour les véhicules électriques, notamment pour le freinage, afin d’éviter que le réparateur retourne spontanément vers le constructeur. Pour l’instant, on ne les vend pas mais on les a ! », souligne Arnaud Pénot, directeur marketing et expérience client bilstein group.
Chez Est Entrepôt, « un stock est disponible pour les applications sur véhicules hybrides et électriques. Mais il reste encore trop d’incertitude sur l'évolution du marché du freinage avec les véhicules électriques », tempère Arnaud Picard, son directeur général.

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Mieux appréhendé dans sa globalité, le marché du freinage pourrait voir des familles de produit significativement monter en puissance. Liquides de frein, flexibles, étriers, capteurs ABS… les “accessoires” autour du tandem disque/plaquettes progressent ! « Souvent négligé dans les cycles de maintenance, le liquide de frein reste essentiel à la sécurité. Avec le vieillissement du parc, le besoin de purge et de renouvellement s’accroît », insiste Tanguy Brohée (Aisin). Le segment des liquides de frein représente une opportunité majeure pour l’équipementier japonais, dont les produits sont positionnés “ultra premium”. Un potentiel confirmé par Gilbert Soufflet, responsable marketing France chez ZF, qui indique que 30 à 40 % des véhicules roulent avec un liquide de frein défectueux… « MGA a lancé sa gamme de liquide de frein en juin dernier, à la demande de nos clients distributeurs. Et elle démarre très bien ; un vrai levier commercial », appuie Bruno Cor, directeur marketing de l’équipementier appartenant au groupe Emil Frey France.

Ce dernier note également une belle poussée de la famille des étriers de frein. Effet de mode ? À voir : « Autrefois, les ventes d’étriers se voyaient davantage dans les pays de l’Est. Avec le vieillissement du parc à l’Ouest, les garagistes voient ce type de prestation augmenter. Et l’apport de solutions viables sur de l’équipement neuf, par rapport à l’offre “reman”, contribue à cette dynamique », déclare Stéphane Gendron, responsable des ventes et du marketing Europe de l’Ouest chez SKF. Et si les flexibles ne doivent pas non plus être négligés, la famille des capteurs ABS semble sortir du lot : une “explosion” constatée chez Bosch… en tout cas une demande du marché et sur laquelle s’est d’ailleurs positionné MGA cette année. « Les capteurs ABS sont en forte croissance, portés par les systèmes ADAS, mais encore essentiellement captifs des réseaux constructeurs », relève toutefois Christophe Tassi, directeur des ventes aftermarket France TMD Friction. À l’avenir, « les freins de parking ou les EBB (electronic brake booster), des servofreins à commande électronique qui équipent 100 % des VE, devraient eux aussi monter en puissance », souligne Gilbert Soufflet. Dans cette même optique de se positionner sur la parc récent, synonyme de prestations à valeur ajoutée, Arnaud Penot (bilstein group) identifie un autre potentiel encore inexploité : celui du parc récent. Dans le cadre de sa stratégie “fast to market”, l’équipementier allemand lance ainsi dix à quinze nouvelles références par jour, dont une part significative en freinage. À l’image de son offre dédiée aux modèles chinois et mise en avant sur la dernière édition d’Equip Auto.

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Marine Mathieu (Bosch) note depuis 2024 « une explosion des kits de frein due à la résurgence de ce système de freinage sur essieu arrière, comme sur les Dacia Duster ». Une progression à deux chiffres ! Et cette technologie annoncée moribonde pourrait trouver un second souffle avec l’arrivée de la norme Euro 7 : Stellantis a en effet breveté un nouveau système de frein à tambours à aimants !
Quant aux kits associant disques et plaquettes, la messe pourrait sembler dite : « Ils complexifient l'offre sans présenter d’intérêt, c’est de la vente forcée », considère la cheffe produit France et Benelux Bosch. Mais des équipementiers de renom font de la résistance, comme Brembo – notamment avec son kit Greenance –, tandis que cette offre est inscrite sur la feuille de route de SKF dans le cadre du développement de son offre produit.
MGA, qui en a proposé par le passé, n’en fait plus. « La demande n’était pas là ; un problème de coût », explique Bruno Cor. La question devrait toutefois revenir sur la table, Euro 7 et ses seuils d’émissions particulièrement contraignants pouvant jouer un rôle dans la composition future des gammes…

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Depuis son rachat, Blue Print est l’arme de bilstein group pour répondre à la dynamique marché des MDD.

En France, les marques de distributeurs affichent des parts de marché estimées entre 20 et 30% selon les réseaux. « La MDD répond à un besoin du marché. Plus le véhicule est ancien, moins le client veut dépenser », reconnaît Arnaud Penot (bilstein group). Une dynamique renforcée avec le vieillissement du parc. Les distributeurs ont intensifié leur travail sur leurs marques propres, particulièrement pour les véhicules de plus ou moins dix ans, avec une politique tarifaire agressive qui génère un report des ventes au détriment des marques premium. Pour les leaders historiques, toutefois, pas question de transiger. « Nous avons une image premium et ne dévierons jamais de cette réputation », affirme Jean-Claude Dal Grande (Brembo). « Sur le freinage, on parle sécurité et, pour les véhicules récents, les consommateurs sont encore très attachés à une offre premium », affirme Christophe Tassi (TMD). La stratégie repose sur la différenciation : produits plus "verts", kits disques-plaquettes, solutions innovantes comme le disque CCM en carbone céramique composite. « Brembo ne rentrera pas sur le segment des quinze ans et plus avec une marque privée. Notre objectif est de couvrir le parc de quatre à douze ans sans MDD », précise J.-C. Dal Grande. Même son de cloche chez Bosch, qui veut communiquer pour contrer la “déprémiumisation” en cours. « Dans un environnement économique difficile, nous devons prouver notre valeur ajoutée en sur-communicant afin de balayer l'idée que Bosch est un "emballeur" sur ce marché », explique Marine Mathieu.

Face à ce contexte, certains acteurs ont fait le choix du pragmatisme en développant des marques secondaires. « Les vrais équipementiers premium doivent trouver une alternative entre premium et MDD, un positionnement entre la base 100 du premium et les 60 des MDD », analyse A. Penot. Ce positionnement intermédiaire permet de conserver une qualité de service proche du premium tout en répondant aux contraintes budgétaires. « C'est ce qui fait le succès de Blue Print, avec une logistique sûre, un niveau de service élevé », souligne-t-il. Le groupe a d'ailleurs travaillé sur l'adaptation des prix en fonction de l'âge du véhicule, avec un tarif dépositionné à partir de dix à douze ans.
L'exemple le plus radical vient de MGA, qui a entamé un repositionnement tarifaire. « Nous sommes en phase de transition avec un repositionnement à la baisse important des prix, à deux chiffres, sur les plaquettes et disques », révèle Olivier Cor. Un choix assumé pour « gagner en compétitivité et donner plus de rentabilité à nos clients distributeurs ». La marque, avec ses 9000 références, entend se positionner comme « une arme de défense voire de conquête pour nos clients par rapport aux MDD ». Une stratégie qui devrait commencer à porter ses fruits fin 2026. Reste que pour SKF, cette bataille ne déstabilise pas outre mesure le marché. « L'équipementier premium est à la source de l’innovation et il met le produit sur le marché en premier », tempère Stéphane Gendron.

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Arnaud Picard (Est Entrepôt)

Pour contrer l'arrivée déstabilisante de marques à bas coût, la plateforme lorraine prépare une contre-offensive. Car le freinage représente 10 % du CA d'Est Entrepôt, soit 3,5 M€ sur un total de 35 M€. « Le medium représente le plus gros CA avec notre offre Open Parts. Vient ensuite en volume la pièce équipementière », détaille Arnaud Picard. Mais le segment en forte croissance reste le haut de gamme, « à condition que le tarif soit cohérent », concède-t-il. Le grossiste fait face à une concurrence jugée déstabilisante : des MDD ultra-courtes avec des prix ultra-agressifs. « Certains produits vendus à 5 € contre 15 € pour le moyen de gamme », dénonce A. Picard. Avec seulement 300 références, ces marques exotiques affichent un différentiel de 30 points par rapport aux MDD traditionnelles. « Totalement dévalorisant pour le marché », déplore le dirigeant.
Cette pression remonte toute la chaîne de valeur, poussant les distributeurs à chercher des alternatives à bas prix. En réponse, « nous allons proposer en 2026 une gamme courte afin de pouvoir proposer un tarif bas et ainsi couvrir toutes les strates du marché », annonce le DG. Cette gamme sera « certainement brute et sans service, de manière à avoir un prix totalement adapté ». Le distributeur mise aussi sur les étriers et les liquides de frein, « revenus en force », comme leviers de croissance. Avec une équipe commerciale renforcée et un objectif de 7 à 12% de progression, Est Entrepot entend rester « le joker technique des distributeurs ».

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Mann-Filter a choisi la filtration au plus près des pièces de friction pour respecter Euro 7.

Applicable aux nouveaux véhicules à compter du 29 novembre 2026, la norme Euro 7 régulera pour la première fois les émissions de particules très fines (PM10) des freins des VL et VUL nouvellement homologués. Elle fixe des seuils allant de 3 mg/km pour les véhicules électriques à 11 mg/km pour certains VUL thermiques. Des restrictions très sévères et des coûts qui pourraient s’envoler. Les équipementiers ont massivement investi dans la recherche de nouveaux matériaux. Brembo devance la norme avec son kit Greentive, qui associe un disque recouvert d'une double couche sans nickel, développée par technologie laser, à des plaquettes spécifiques. « Cela permet une réduction de l'usure de 80 % et jusqu'à 90 % des émissions de poussières », détaille J.-.C. Dal Grande. Bosch, lui, propose son disque iDisc, revêtu de carbure de tungstène, qui réduirait également de 90 % les poussières tout en améliorant la résistance à la corrosion. Et TMD Friction mise sur une combinaison intelligente des matériaux : un disque en fonte grise recouvert d'un matériau dur associé à un mélange de friction spécialement conçu pour chaque application. « Les équipementiers ont fait le choix de se focaliser sur les matériaux du couple disque/plaquette plutôt que sur l'absorption par filtre », observe Gilbert Soufflet (ZF-TRW).

Filtration à la source : Mann-Hummel a toutefois développé un module additionnel sur le disque de frein intégrant un filtre en fibre d'inox qui récupère les particules. Sa durée de vie correspondrait à celle des plaquettes pour une réduction d'émissions située entre 20 et 40 %. L'équipementier allemand fait rouler des prototypes mais n'a pas encore convaincu de constructeur pour une production série. Plus ambitieuse, la solution française de Tallano Technologies, médaillée d’argent aux I-nnovations Awards sur Solutrans 2025, consiste en un système baptisé Tamic (turbine aspirante de microparticules) : un tuyau aspirateur branché directement sur une plaquette modifiée, trouée et rainurée pour capturer la poussière. Les particules aspirées sont envoyées vers un filtre puis stockées jusqu'à la maintenance. Environ 98 % de la poussière serait ainsi piégée. Tallano, allié à Akwel, aurait déjà reçu commande d'un constructeur pour de gros SUV. Mulhouse Alsace Agglomération, Transdev et Iveco Bus ont lancé un test grandeur nature du système sur PL. Enfin, Stellantis choisit une voie inattendue en réhabilitant le frein à tambour. Avec un nouveau modèle breveté qui fait appel à des aimants situés le long du plateau pour recueillir les poussières ferreuses. Des modèles électriques récents comme les Fiat 500e, Volkswagen ID.4 et Audi Q4 e-tron adoptent déjà ce système. Inconvénient : un entretien régulier pour retirer les particules accumulées, mais aussi un avantage pour les ateliers qui génèrent ainsi une nouvelle prestation. Outre-Rhin, Mercedes-Benz explore l'In-Drive-Brake, un système qui intègre le module de freinage à friction directement au groupe motopropulseur électrique.

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Les équipementiers, à l’image de ZF-TRW, maintiennent l’effort d’information sur le freinage régénératif.

Face à la complexification des systèmes et l'arrivée des VE, les acteurs du marché multiplient les initiatives pour accompagner les pros. Mais le désintérêt persiste. Pourtant, les besoins d’information n'ont pas été aussi criants depuis longtemps. ADVICS identifie quatre axes prioritaires : la formulation des plaquettes et l'influence des matériaux sur l'usure, l'entretien du liquide de frein, l'impact des systèmes ADAS sur le freinage, et la reconnaissance des produits non conformes. « Un garage qui veut prétendre faire de la réparation sur VE et VHE doit se former. Pour réparer un frein sans outil de diagnostic, cela va être de plus en plus compliqué », alerte Gilbert Soufflet (ZF-TRW), qui déplore une « moins grande participation alors que nous avons augmenté le catalogue » de la ZF Pro Academy. MGA, qui a investi sur la partie qualité technique début 2025, prépare son offensive. « Le coup d'après est d'aller vers la proposition de formation », annonce Olivier Cor. Même démarche chez ADVICS qui renforce « les supports techniques via des formations techniques avec ses partenaires distributeurs ». « Les pros n'ont pas tant besoin de sensibilisation sur le freinage, mais plutôt que les équipementiers les aident à faire leur boulot au quotidien, à vendre malgré un consommateur qui fait toujours plus attention à son portefeuille », tempère Arnaud Pénot (bilstein group).