Transition vers l'électrique : la voie de la réindustrialisation ?

L'industrie automobile française est-elle réellement victime de sa transition écologique ? C'est le discours couramment véhiculé par certains constructeurs et décideurs politiques pour expliquer la perte de 200 000 emplois en quinze ans. Pourtant, la réalité du terrain livre un tout autre diagnostic. Dans une enquête menée auprès de 27 équipementiers automobile, l'ONG Transport & Environnement (T&E), épaulée par l'enseignant-chercheur Bernard Jullien, démonte ce récit simpliste.

Les résultats de l'étude sont catégoriques : la bascule vers le véhicule électrique représente une opportunité de réinvestissement et de modernisation pour les usines, y compris pour celles qui ne sont pas directement liées aux groupes moto propulseurs. La crise actuelle repose en réalité sur un cocktail à deux ingrédients toxiques : la baisse structurelle des volumes de véhicules neufs et une mise en concurrence impitoyable de la chaîne de valeur.

« Accuser les normes environnementales et l’électrification d'être les uniques responsables des casse-têtes industriels est un raccourci commode. L'électrique a permis à de nombreux sites français de se moderniser. La vraie lame de fond qui menace la sous-traitance, c'est la stratégie de sourcing à bas coût à laquelle cèdent les constructeurs », analyse Bernard Jullien, co-auteur de l'étude.

Après deux décennies d'arbitrages marqués par les délocalisations vers l'Europe de l'Est ou le Maghreb, la sous-traitance française subit de plein fouet une deuxième vague concurrentielle. Cette fois-ci, l'offensive vient de Chine, où les surcapacités industrielles structurelles engendrent une guerre des prix agressive, affichant des écarts de coût de 30 % à 40 % par rapport à l'Europe.

En quête frénétique de marges, les services achats des grands constructeurs s'engouffrent dans ce « tropisme chinois ». « Aujourd’hui, gagner sur les achats, c’est essentiellement profiter de la braderie chinois », point Bernard Jullien.

Résultat : le rapport de force asymétrique brise la solidarité de filière. Les équipementiers de rang 1, 2 et 3 sont contraints d'importer de l'acier ou des sous-composants chinois, voire de basculer leurs propres capacités de production en Asie pour ne pas être purement et simplement déréférencés. On assiste même à un découplage inquiétant entre les centres de R&D (qui restent temporairement en France) et les sites d'assemblage ou de fabrication (expatriés à bas coût).

« Les sous-traitants sont pris dans un étau destructeur : d'un côté, on leur demande d'investir massivement pour réussir le virage de l'électrique, et de l'autre, leurs donneurs d'ordre achètent des composants clés en Chine pour gratter quelques pourcents de marge. Si l'on ne protège pas nos rangs 2 et 3, c'est tout notre savoir-faire industriel territorial qui va disparaître », alerte Bastien Gebel, responsable décarbonation de l'industrie automobile chez Transport & Environnement.

L'étude a fait émerger 5 profils types au sein du tissu industriel français :

• Les « Abandonnés » (4 sites) : Cumulant retards technologiques et forte exposition aux délocalisations, ils sont voués à la fermeture ou ont déjà disparu (ex : Renault Flins, Tenneco Chazelles).

• Les « Rescapés » (5 sites) : Des usines autrefois menacées mais sauvées par des réorientations stratégiques majeures autour de l'électrique (ex : Renault Douai, Stellantis Mulhouse).

• Les « Essorés » (10 sites) : Bien positionnés techniquement, ils subissent de plein fouet les arbitrages de leurs maisons mères face aux surcapacités industrielles globales (ex : Autoliv, Dumarey).

• Les « Épargnés » (4 sites) : Protégés par des marchés spécifiques ou des cycles de renouvellement plus longs, comme le véhicule utilitaire (ex : Renault Sandouville, Valeo Éclairage).

• Les « Champions menacés » (4 sites) : C'est le profil le plus alarmant. Ces entreprises ont réalisé des investissements colossaux pour prendre le tournant de l'électrique, mais voient leurs volumes s'effondrer parce que les constructeurs préfèrent s'approvisionner en Chine.

Pour inverser la vapeur — ou du moins endiguer l'hémorragie —, T&E et Bernard Jullien formulent plusieurs propositions d'action et appellent les pouvoirs publics à reprendre la main.

 • Fixer un cap réglementaire ferme : Ne pas fléchir sur les normes CO2 ni sur la trajectoire d'électrification européenne. La visibilité est la condition sine qua non pour sécuriser les investissements déjà réalisés.

• Déployer un Accélérateur Industriel Automobile (IAA) : Exiger un contenu local fort pour les véhicules bénéficiant d'aides publiques, en protégeant l'ensemble de la chaîne de valeur jusqu'aux rangs 2 et 3.

• Mettre fin aux pratiques d'achat destructrices : Mettre un terme à la gratuité imposée des pré-études de R&D et encadrer les critères de sourcing.

• Activer les leviers de la commande publique et de la fiscalité : Massifier le leasing social, pérenniser la fiscalité incitative sur les flottes d'entreprises et conditionner les aides d'État au sourcing européen.

• Restaurer la gouvernance de la filière : Rééquilibrer le dialogue au sein d'instances comme la PFA pour que la voix des équipementiers, des sous-traitants et des salariés pèse face aux arbitrages financiers des seuls constructeurs.

« Il est urgent de conditionner le soutien public au contenu local. Si l'Europe et la France financent la transition automobile avec l'argent du contribuable, cela doit servir à maintenir nos usines et nos emplois, pas à financer les surcapacités chinoises », conclut Bastien Gebel.

Une annonce sur le paquet automobile européen est attendue pour le 12 novembre prochain, l’occasion pour Diane Strauss, la directrice de T&E « de réellement tester la robustesse de la trajectoire d’électrification ». Un signal attendu par les industriels qui ont commencé à investir dans l’électrique. Un logique plaidoyer de la part d’une organisation qui porte la transition énergétique et pour qui la réindustrialisation passe par l'électrification.