Turquie : « Notre objectif est de devenir un centre névralgique de l’industrie automobile »

Terre automobile depuis les années 1960, la Turquie veut profiter d’un climat porteur pour son industrie en pleine mutation technologique pour s’imposer comme l’autre usine du monde. « En tant que pôle majeur de production et d’innovation automobile en Europe, nous souhaitons mettre en avant notre industrie qui a évolué, passant d’une base industrielle solide à un centre névralgique pour la R&D, le design et la mobilité verte », plaide Baran Celik, président de l’OIB et de son conseil d’administration, le lobby des exportateurs automobiles turcs. Il s’agit de pousser son avantage alors même que le pays est déjà une “terre automobile”, avec treize constructeurs automobiles (dont Renault, Ford, Fiat…) qui y disposent d’usines pour une production estimée à 2,5 millions d’unités. Un écosystème naturellement complété par des équipementiers occidentaux (Forvia, Valeo…) et des entreprises turques, soit plus de 9 000 industriels mobilisés sur la production automobile ! « Nous disposons d’une excellente infrastructure, sans doute l’une des meilleures de la zone euro. » Le président de l’organisation insiste également sur la présence de 200 centres R&D, avec « des ressources humaines compétentes, qualifiées et expérimentées ». L’expertise technique, le savoir-faire opérationnel et les compétences en ingénierie sont primordiaux face à la hausse du coût de la main-d’œuvre. S’y ajoutent la qualité des produits et une logistique performante, avec des livraisons effectuées en cinq ou six jours… et même 24 heures par fret aérien si nécessaire, ce qui est un avantage considérable dans la période du “just in time”.

L’industrie automobile turque est la pierre angulaire des exportations du pays, représentant à elle seule 16 % du total export, dont les trois quarts de la production automobile, voitures et équipements, sont ainsi destinés à l’étranger. Principalement vers l’Europe, à plus de 80 % en 2024 avec l’Allemagne, le Royaume-Uni et la France. Pourtant, le pays souhaite encore pousser plus loin le curseur vers l’Europe, confronté à une concurrence chinoise qui lui a confisqué en 2023 sa place de premier exportateur automobile vers l’Union européenne avec près de 750 000 véhicules “made in China”, contre un peu plus de 540 000 “made in Turkey”. Des concurrents avec qui « il est très difficile de rivaliser notamment au Moyen-Orient. Les fournisseurs européens n’ont pas réussi… Peut-être que nous, nous y parviendrons ! », espère Baran Celik. Mais aussi des acteurs chinois qui doivent investir en Turquie, et notamment les constructeurs BYD et Chery.

La surtaxe européenne sur les voitures électriques produites en Chine est d’ailleurs perçue d’un bon œil par les porte-paroles de la filière turque. Et les industriels ont d’ores et déjà commencé à investir dans l’électrique, notamment avec le développement de la marque Togg, véritable étendard du savoir-faire national. De quoi, espère le représentant de la filière, séduire les Européens qui pourraient avoir une fois de plus la tentation de délocaliser leur production de véhicules électriques.

La Turquie est également un centre de production clé pour les marques privés des grandes enseignes après-vente européennes, mais aussi des constructeurs. Un tissu industriel de fabricants qui pousse aussi, mais plus discrètement et localement, leurs propres marques de pièces IAM. De quoi atteindre près de 10 Md$ de CA dans le domaine des pièces de rechange, qui sont certes également exportées en partie, mais alimentent les 23,6 millions de véhicules du parc turc, âgé en moyenne de 14 ans. « 85 % des pièces de rechange utilisées pour la maintenance de ce parc proviennent du marché IAM », explique Leon Kalma, le président du fabricant Teknorot et membre du “board” de l’OIB.

Reste qu’en Turquie aussi, la concurrence chinoise attire les distributeurs à la recherche de prix très bas. « Le marché de la rechange est complexe et très concurrentiel. » Avec, comme partout, un enjeu de qualité pour des ateliers indépendants « le plus souvent adeptes d’enseignes européennes » qui doivent répondre à la demande des automobilistes. On l’aura compris : historiquement très compétitifs, les fournisseurs turcs ne le sont pas toujours assez face à la déferlante du low-cost chinois !