Double embrayage : l’automatisme sans les inconvénients

 Les constructeurs souhaitent apporter plus de confort à leurs clients. La climatisation, les assistances diverses constituent des améliorations notables d’aide à la conduite. Mais le changement de vitesses automatique est resté longtemps un luxe coûteux à l’achat puis à l’utilisation, avec une fiabilité relative et un accroissement de la consommation de carburant. Appuyé sur une technique traditionnelle (disque, mécanisme, butée), le double embrayage permet de passer d’une vitesse à l’autre sans rupture de charge, c'est-à-dire sans qu’il y ait de temps mort de passage de couple aux roues lors d’un changement de vitesse.

Principe

L’embrayage est divisé en deux avec deux systèmes montés en tandem. Chaque mécanisme gère le désaccouplement d’un ensemble de rapport soit paire, soit impaire (1-3 et 5 ou 2-4 et 6). Simple dans le principe, la réalisation est beaucoup plus complexe. Elle nécessite un mécanisme superposant deux disques, deux plateaux mobiles et deux commandes séparées gérées par un automatisme précis. De nombreux cas de fonctionnement doivent être intégrés, dont le démarrage, où le patinage doit être contrôlé, mais en générant un minimum d’échauffement du disque. L’embrayage double est associé à une boîte de vitesses automatisée où les rapports 1, 3 et 5 sont complètement séparés des pignonneries des 2^è, 4^è et 6^è vitesses.

Pourquoi en 2017 ?

Alors que les boîtes automatiques à commande hydraulique sont utilisées depuis les années 50 sur des voitures de haut de gamme et qu’elles ont fortement progressé depuis 1980 avec les générations des boîtes ZF qui intègrent un verrouillage du convertisseur puis la multiplication des rapports (jusqu’à 9 vitesses), l’automatisation avec un double embrayage n’est apparu en grande série que dans les années 2010 avec les Volkswagen DSG à 6 rapports (embrayage humide) puis 7 vitesses avec embrayage à sec.Les problèmes liés à l’utilisation du double embrayage ont été résolus et la commande domestiquée pour pouvoir s’orienter vers une commercialisation série. De plus en plus de constructeurs l’utilisent, même Volkswagen sur la DSG 7 vitesses. La baisse des coûts des pièces se fait par un montage similaire sur plusieurs modèles de véhicules différents, ainsi une boîte Getrag chez Ford, Volvo et Renault avec un embrayage LuK.Le poids contenu de l’équipement, comparé aux transmissions automatiques classiques et la compacité permettent de l’utiliser sur des véhicules de petites dimensions et avec des moteurs Diesel. La boîte mécanique utilisée alors autorise un nombre de combinaisons de démultiplication beaucoup plus grand qu’avec les transmissions automatiques à trains épicycloïdaux.

Et le mécano ?

Difficile de répondre à la plainte d’un client lorsque tout est automatique sur la voiture. C’est le cas pour la boîte robotisée (automatisée) à double embrayage. Comment interpréter les remarques ? Comment déterminer les défaillances des composants ? La commande étant gérée par l’électronique, un appareil de diagnostic est censé donner des indications, mais il ne pourra pas évaluer l’usure des pièces s’il n’y a pas de défaut électronique. Seule la formation dispensée par des spécialistes permet d’acquérir les compétences nécessaires.Celles-ci sont généralement prises en charge par les organismes dans le cadre de la formation continue. Ce cursus est d’autant plus obligatoire que les procédures de montage exigent une connaissance et un entraînement spécifiques qui garantissent la rapidité d’exécution et le montage correct des pièces.

Le double embrayage : les +

• Une technique qui se généralise ;
• Des pièces onéreuses ;
• Une qualification valorisante.

Le double embrayage : les -

• Contredire un client qui a une boîte «automatique» ;
• Démontage = remplacement à neuf ;
• Maîtriser le diagnostic électronique et mécanique.