« La Chine a 20 ans d’avance, nous avons 10 ans pour réagir »

Juste avant que Bruxelles desserre un peu l’étau de normes et la date butoir de 2035 avec son Paquet Automobile, les deux dirigeants s’exprimaient en place publique de manière suffisamment corrosive pour être explicites. Pour Antonio Filosa, le constat est sans appel : pendant que la Chine sprinte avec ses batteries et sa rapidité d’exécution, que l’Amérique du Nord stabilise sa croissance, que l’Amérique du Sud et l’Afrique du Moyen-Orient s’apprêtent à être les prochains Eldorado (croissance du PIB et augmentation démographique), l’Europe cale avec 3 millions de voitures manquantes à l'appel ! « Le marché européen ne suit pas le rythme de la réglementation », a-t-il ainsi martelé au sein de la Plateforme Automobile (novembre 2025). Bruxelles impose un tempo que le client refuse de suivre pour trois raisons : il n'en veut pas, n'en a pas besoin et ne peut même pas se l'offrir !

Face à l'avance de l'écosystème chinois, il n’y a pas de protectionnisme aveugle, pas de plan B, mais de l'agilité. Sa vision est claire : l'Europe doit redevenir maîtresse de son destin industriel. Stellantis a ainsi investi 2 Md€ cette année en France, s’ajoutant aux 13 Md$ programmés aux États-Unis sur quatre ans. À la tête de l'ACEA*, il a réussi à créer un consensus total. Syndicats, fournisseurs, constructeurs : tout le monde est aligné derrière son plan A. Le but ? Un dialogue stratégique avec les décideurs pour renverser la vapeur en proposant des voitures que l'on veut, dont on a besoin et que l'on peut payer.
Enfin, Antonio Filosa ne cache pas non plus son agacement sur les réglementations des véhicules utilitaires légers. « Elles sont très, très, très mauvaises », a-t-il répété. Forcer un artisan à troquer son diesel increvable contre un électrique hors de prix et moins polyvalent est une aberration économique. Le CEO appelle à privilégier les petites voitures électriques abordables et respecter la neutralité technologique, suggère des “super-crédits” accordés aux petits modèles et plaide pour une politique de renouvellement actif du parc, puisque sur les 250 millions de voitures en circulation, plus de 150 millions ont plus de 12 ans. « C’est là qu’il faut agir ! ».

*ACEA : Association des constructeurs européens d’automobiles.

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Renault Group

François Provost, directeur général de Renault.

De son côté, François Provost a prévenu : sans flexibilité immédiate, l’Europe organise son propre déclin. Le patron de Renault a posé un diagnostic chirurgical sur une industrie européenne en plein “décrochage”. Au Technocentre de Guyancourt, 25 % du temps des ingénieurs est désormais capté par la seule gestion de la conformité ! Pas pour inventer le moteur de demain ou réduire les coûts, mais pour digérer une inflation législative de 107 nouvelles réglementations d'ici 2030. Le résultat ? Une “premiumisation” forcée qui expulse les classes moyennes des showrooms. La voiture compacte, poumon historique de l'industrie française, est devenue un luxe pour les plus de 60 ans. Pendant ce temps, la Chine produit 30 % de la flotte mondiale et développe un modèle en deux ans, là où le Vieux Continent en met encore quatre ! Elle n'est plus seulement l'usine du monde, c'est son propre laboratoire. Renault y a installé son propre centre R&D : “apprendre et comprendre” pour ensuite répliquer cette agilité en Europe.

En Europe, un foyer sur deux craint l'obsolescence programmée de son véhicule, qu'il soit thermique ou électrique. François Provost mise tout sur la nouvelle Twingo. Développée en moins de deux ans – une prouesse –, elle veut casser la barre des 20 000 €, tout en restant produite en Europe. Pour cela, il faut sanctuariser les règles pendant dix à quinze ans pour les petites voitures (catégorie M1E) pour stabiliser les coûts. Ensuite, si l'électrique est l'avenir urbain, une flexibilité de cinq ans est vitale pour l'hybride et les utilitaires. Enfin, il faut imposer un “contenu local” obligatoire pour tout constructeur vendant dans l'Union, copiant ainsi la stratégie chinoise d'il y a vingt ans. « Si nous ne changeons pas de logiciel, nous organiserons scientifiquement le déclin de notre industrie », concluait-il.