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Parole d’expert
Pascal Sigrist, directeur technique du groupe IDLP, distributeur spécialisé dans les motorisations diesel et moteur dans la formation et l’information des systèmes d’injection.Après-Vente Auto : Pour le réparateur, comment évoluent les technologies d’alimentation moteur ? Que peut-il contrôler et comment ?Pascal Sigrist : Entre essence et diesel, le circuit de carburant est très proche. Tout ce qui concerne la pré-alimentation est similaire. La pompe est souvent noyée dans le réservoir, elle est gérée par son propre calculateur. La commande de la pompe est complètement ajustée aux besoins du moteur. On ne gave plus de manière systématique. L’usage du '+12V' en direct est impossible, avec un risque de destruction dans le cadre de son contrôle dynamique. On a un calculateur à proximité du réservoir en relation avec la gestion moteur. Il n’y a donc qu’un seul mode de contrôle pour accéder aux codes pannes mémorisés mais aussi pour faire les activations et faire les mesures d’efficacité de la pompe.AVA. : La standardisation commence à la pompe d’alimentation…P. S. : Pour le savoir, il faut consulter les schémas électriques et les catalogues de pièces. Mais il faut alors faire de l’exploration. Sur le circuit d’alimentation, il y a une différence importante de filtration entre essence et diesel. Il y a une filtration plus importante en diesel. Les filtres sur moteur essence peuvent être implantés un peu partout : dans la pompe, sur la conduite tout simplement…En diesel, on est arrivé à des filtrations à 2 microns, avec des pressions si hautes qu’on ne peut avoir la moindre particule. Pour sa part, l’exigence pour l’essence est moindre. Celle-ci est plus fluide, plus fine, plus sèche et on n’atteint pas les mêmes pressions : 350 bars en essence dans les systèmes d’injection directe les plus évolués actuellement, contre 2 500 bars en diesel. Des projets portent sur 400 à 500 bars en essence. Mais pour la majorité des systèmes, les pressions sont de l’ordre de 150 à 200 bars.AVA : Comment identifier un problème à ce niveau ?P. S. : Que ce soit en essence ou en diesel, il faut regarder la pompe haute pression, le rail, où l’on est sur des systèmes complètement similaires. Après les injecteurs, il faut voir tous les capteurs liés à la gestion. Une des différences entre les diesel CR et les essence injection directe vient du diagnostic par le retour des fuites qui ne peut se faire en essence comme en diesel.Le diagnostic de l’injecteur se fait par le rendement cylindre par cylindre et le temps de pilotage. On travaille sur du diagnostic dynamique. Il ne faut pas oublier l’efficacité de l’allumage. C’est la note complémentaire qu’on aura par rapport au diesel : pour détecter des pannes fugitives, il faut procéder à des tests sur véhicule roulant jusqu’à identifier le moment où la panne se produit. On gèle les enregistrements puis on repasse la session pour identifier le paramètre défaillant qui peut donner la cause du dysfonctionnement.Aujourd’hui, l’accès au diagnostic est dépendant de ce que l’équipementier ou le constructeur ont intégrés dans les couches de diagnostic du calculateur moteur.