Contenu local européen : la pression monte chez les industriels

Un consensus émerge entre constructeurs et équipementiers pour faire entendre leurs voix, tandis que Bruxelles doit donner sa proposition le 4 mars sur le contenu d’un "Made in Europe". Christophe Périllat (Valeo) réclame un taux de 75 % de contenu local et avertit qu'un seuil trop bas (60 % comme le souhaite Renault, reflétant ses contraintes d'approvisionnement) entraînerait mécaniquement 15 % de délocalisations supplémentaires. Et de souligner que les vingt-sept usines Valeo implantées en Chine « ont des coûts inférieurs de 30 % à celles des pays de l’Est européen. Il serait donc plus compétitif de produire en Chine pour l’Europe », avertit-il. 
Antonio Filosa et Oliver Blume, les patrons des groupes Stellantis et Volkswagen, exigent pour leur part des critères "Made in Europe" stricts incluant la R&D, l'assemblage, la chaîne de traction et les cellules de batteries. « Tout constructeur vendant des véhicules en Europe devrait les produire dans des conditions équivalentes, garantissant une concurrence loyale. L’argent des contribuables européens doit être utilisé de manière ciblée pour soutenir la production européenne et attirer les investissements industriels sur le continent », indiquent-ils dans une tribune commune. 

Parmi les points majeurs cristallisant les débats, tandis que les industriels tentent d'infléchir la future proposition de Bruxelles, reportée trois fois, le souhait de la Commission qui souhaite limiter le label aux seuls véhicules électriques. Tous les industriels demandent qu'il s'étende à toutes les motorisations (thermiques et hybrides). Les hybrides chinois représentent déjà une part prépondérante des importations (80 % des ventes de MG en France). Ils demandent ensuite que ce label soit lié à des incitations financières (bonus CO₂, aides à l'achat, accès aux marchés publics) pour compenser les surcoûts liés à la production sur le sol européen. Antonio Filosa et Oliver Blume mentionnent ainsi que « les constructeurs qui ancrent la majeure partie de leur production en Europe doivent bénéficier d’un soutien compensant au moins les surcoûts liés à la localisation. La réglementation sur les émissions de CO₂ constitue ici un levier puissant. Tout véhicule électrique "Made in Europe" devrait se voir attribuer un bonus CO₂. Si un constructeur respecte ces critères pour une large part de sa flotte, ce bonus devrait être reconnu pour l’ensemble de ses véhicules électriques. Ainsi, l’industrie automobile serait encouragée à maintenir sa production dans l’UE et à réinjecter dans l’investissement local les milliards d’euros économisés en pénalités. Cette approche permet de préserver un marché européen ouvert, fondé sur une concurrence équitable, tout en soutenant la croissance et l’emploi… et en veillant à contenir les coûts. »
Enfin, si Christophe Périllat s'oppose fermement à l'intégration de la Turquie et du Maroc dans le label européen, contrairement à ce qu'envisage Bruxelles sous la pression de l'Allemagne, Renault et Stellantis y sont favorables en raison des usines qu'ils détiennent sur ces territoires.  

Pour les dirigeants, l'Europe est actuellement la seule région du monde à ne pas protéger son industrie. Tandis que la Chine impose 90 % de contenu local et les États-Unis 75 %, l'Europe laisse ses portes ouvertes. L'objectif n'est pas d'être anti-chinois mais pro-européens afin de garantir une concurrence loyale (conditions de production équivalentes) pour éviter que le Vieux Continent ne devienne qu'un simple marché de consommation pour les puissances étrangères.