L’Europe face à la stratégie de surcapacité délibérée et planifiée de la Chine

L’appareil productif chinois est en situation de surdimensionnement structurel. Le marché national absorbe entre 28 et 30 millions de véhicules par an, alors que la capacité de production installée culmine à 60 millions d’unités. Et c’est bien cette surcapacité de 30 millions de véhicules qui cherche désormais ses débouchés. « Après la fermeture du marché américain et la saturation des marchés japonais et coréen, l’Europe est devenue la cible prioritaire pour absorber cette surcapacité », explique Michel Forissier, au cours du dernier Webin’Auto (C-Ways/Autoactu.com). Cette offensive n'a rien d'organique pour le fondateur de THEMEEGOO (ex-Chief Engineering and Marketing Officer de Valeo). « Elle découle d’une stratégie planifiée de longue date, s’appuyant sur un écosystème industriel entièrement subventionné, des constructeurs jusqu'aux équipementiers de rang 1 à 4, en passant par l'accès direct aux matières premières », indique-t-il. La compétitivité des constructeurs chinois repose sur des leviers financiers et structurels totalement déconnectés des règles du marché occidental. Par le financement du CAPEX tout d’abord. « Les investissements industriels sont intégralement pris en charge par l’État, les régions ou les municipalités en échange de promesses d’emplois locaux. » Ainsi, usines, terrains et machines de pointe ne coûtent presque rien aux constructeurs eux-mêmes. Cela leur enlève un poids financier colossal (pas de lourdes dettes à rembourser pour avoir le droit de produire), ce qui leur permet de casser les prix de vente de leurs voitures. Par des matières premières au coût marginal ensuite. « Grâce à une filière minière et de transformation sous contrôle étatique, les composants sont achetés en dehors des cours internationaux (comme le LME). » Et par une sélection darwinienne pour terminer. « Les subventions publiques colossales sont conditionnées au strict respect du plan de l'État. » Résultat : ce modèle permet de concevoir des véhicules deux fois moins chers que leurs équivalents européens, quitte à basculer dans le dumping. Des pratiques de vente à perte ont ainsi été observées chez certains leaders comme BYD pour casser les prix de manière agressive.

Cette course en avant provoque une guerre des prix interne d'une violence inouïe. Sur les 247 constructeurs qui opèrent actuellement en Chine, une immense majorité est condamnée à disparaître. « Des acteurs à forte notoriété comme Nio ou Li Auto affichent déjà des EBITDA négatifs, à - 40 %, et les faillites se multiplient. Selon He Xiaoping, patron de Jipeng, il n’en restera que 5 en 2030 (bien que les projections globales estiment le nombre de survivants viables à environ 25) », indique Michel Forissier. Parallèlement, les constructeurs occidentaux subissent un effondrement historique sur place : leur part de marché en Chine est passée de 60 % à 30 % en seulement quatre ans, amorçant une trajectoire qui s'oriente vers leur quasi-disparition. Sauf que face à cette vague, la réponse de la Commission européenne, matérialisée par des taxes douanières modulées selon les constructeurs (à l'instar de SAIC), montre déjà ses limites. Si ces barrières ont ralenti les importations de véhicules 100 % électriques, les constructeurs chinois ont immédiatement réagi en poussant leurs modèles hybrides et hybrides rechargeables, nettement moins taxés.

La pénétration commerciale s’accélère sur le terrain avec le déploiement ultra-rapide de réseaux de distribution. À titre d'exemple, un seul acteur chinois est parvenu à ouvrir 200 points de vente en Europe en l'espace d'une seule année. L'offensive ne se cantonne pas aux concessions automobiles. Elle cible « discrètement » les fondations industrielles de l'Europe, notamment en Allemagne, via le rachat de fournisseurs stratégiques de rang 2, 3 et 4 pour s'imposer comme tête de pont. De plus, la maîtrise de l'architecture électronique automobile sert de passerelle pour dominer les technologies de rupture de demain. En utilisant les mêmes capteurs, calculateurs et actionneurs, la Chine crée une convergence délibérée pour s'assurer le leadership dans la robotique, les drones et les systèmes de livraison autonomes. Enfin, l'enjeu est énergétique : d'ici 2030, les véhicules électriques chinois en circulation représenteront 3 TWh de capacité de stockage embarqué, soit l'équivalent de 50 % de la consommation électrique quotidienne du pays. Face à ce que Michel Forissier qualifie de « machine de guerre économique chinoise organisée de manière planifiée, sans les divisions démocratiques qui freinent l’Europe », les droits de douane actuels sont jugés court-termistes et inflationnistes pour le consommateur. 

L’expert préconise un virage vers des mesures structurelles à travers l'Industrial Accelerator Act, porté par Stéphane Séjourné. Les propositions clés s'articulent autour de trois axes. Des joint-ventures minoritaires en imposant aux investisseurs chinois de s'associer de manière minoritaire avec des partenaires européens pour tout projet d'usine sur le Vieux Continent. Un ancrage local en garantissant le maintien de l’emploi local et assurer une parfaite traçabilité des transitions industrielles. Et un contenu local obligatoire en instaurant un taux de contenu local minimum de 70 %, s'alignant sur les standards des constructeurs historiques (dont la valeur ajoutée fabriquée en Europe se situe actuellement entre 70 et 75 %). L’industrie automobile représente aujourd'hui 12 millions d’emplois directs en Europe. Pour Michel Forissier, sans sursaut ni coordination politique stricte, la disparition de cette industrie lourde aurait des conséquences systémiques majeures, calquées sur le scénario du démantèlement qu'a connu le secteur textile européen quelques décennies plus tôt.