Un marché automobile polarisé dans une économie européenne fragilisée

« L'enchaînement des crises ces dernières années a révélé la fragilité d'une mondialisation bâtie sur les flux tendus. Le ralentissement économique mondial est désormais net, aggravé par les conflits au Moyen-Orient et les tensions sur l'énergie », lance Eric Champarnaud aux dernières Rencontres du Pneu organisées par le Syndicat du Pneu. Le directeur général de C-Ways souligne ainsi les - 0,4% de croissance de l'Europe, tandis que la France affiche un PIB négatif au premier trimestre (-0,1 %). Consommation, investissement et commerce extérieur sont orientés à la baisse et seule la variation positive des stocks (+0,8 point) soutient artificiellement l'activité, constate-t-il. « Parallèlement, la hausse des taux longs ravive le spectre de la crise de la dette des années 2010. En France, la charge du remboursement atteindra 2,3 % du PIB en 2026, dépassant le budget de l’Éducation nationale. Avec une inflation rebondissant à 2,4 % et un chômage orienté à la hausse (au-dessus de 8 %), le pouvoir d'achat recule pour la troisième fois seulement depuis l’après-guerre. Par prudence, les ménages maintiennent un taux d’épargne élevé à 18 % (contre 14 % en régime normal), privant la consommation de 4 points de PIB ». Pour 2026, les prévisions de C-Ways confirment cette atonie avec une croissance bridée entre 0,5 % et 0,6 %.

« Ce marasme économique asphyxie le commerce automobile. Le marché du neuf s’est stabilisé à 1,6 million d’unités, soit une perte sèche de 450 000 véhicules par rapport à 2019. Ce déficit persistant commence à gripper par ricochet le marché de l'occasion. Conséquence directe : l’âge moyen du parc a bondi de 2 ans en l'espace de 6 ans. Les véhicules de 0 à 4 ans ne représentent plus que 22 % du parc (contre 32 % en 2011), au profit des modèles au-delà des 16 ans », indique Eric Champarnaud. D’où cette polarisation radicale du parc entre modèles récents électrifiés d’un côté, et vieux véhicules thermiques de l’autre. Une fracture qui est également sociale : le marché du neuf est devenu l'apanage des ménages aisés. Les 20 % les plus riches (dernier quintile) concentrent 47 % des ventes de voitures neuves en 2024, contre 38 % en 2020, excluant de facto les classes moyennes et modestes.

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Poussée par la fiscalité et le doublement des taxes sur le véhicule thermique, l'électrification s'accélère. « En mai, la part des véhicules électriques atteignait 35 % chez les ménages et 47 % dans les flottes d'entreprises. En atelier, cette transition contracte l'activité traditionnelle (freinage, powertrain, batterie 12V) au profit de l'électronique de pointe et de la haute tension, tandis que le pneumatique reste stable ». Ce bouleversement industriel s'accompagne d’une financiarisation galopante. Avec des prix de vente en hausse de 20 % depuis 2020 (supérieure à l'inflation et aux revenus), le leasing (LOA/LLD) s'impose sur 64 % des ventes aux particuliers, 80 % sur les véhicules électriques, et s'octroie même 33 % de l'occasion. Le modèle du fameux « multi-cycle » (leasings successifs) se déploie, transformant la distribution au profit des captives et des banques.

Pour les réseaux de marque, ce basculement vers le leasing est une aubaine. Il porte le taux de rétention des clients en atelier à 50 % (contre seulement 30 % en achat cash) grâce à l'intégration des contrats d'entretien. Face à ce verrouillage du parc récent, la bataille s'oriente désormais vers les véhicules de plus de 3 ans. Les réseaux de constructeurs déploient des offres offensives — à l'instar des forfaits d’entretien ciblés de Renault — pour concurrencer directement les groupements indépendants et les MRA. L'objectif est clair : capter et fidéliser une clientèle aux budgets d'entretien de plus en plus contraints par la crise.