La justice saisie des cas de freinage fantômes

Des Peugeot, des Volkswagen, des Dacia… plusieurs marques concernées pour un même scénario : le véhicule freine violemment, sans obstacle, sans action du conducteur, parfois en pleine autoroute. « En quelques secondes, on est passées de 130 km/h à l’arrêt », témoigne l’une des plaignantes dans un reportage diffusé par TF1. Sur Facebook, un collectif dédié regroupe 2 400 membres ; aux États-Unis, plus de 1 600 plaintes ont été enregistrées sur des modèles représentant près d’un million de véhicules.

Le suspect identifié n’est autre que le freinage d’urgence automatique, l’AEB, rendu obligatoire sur les véhicules neufs en Europe par le règlement GSR2 depuis juillet 2024. Activé intempestivement par l’un des ADAS auquel il est relié, celui-ci peut être trompé par toutes sortes d’aléas parfois difficilement reproductibles. Le Service de surveillance du marché des véhicules et des moteurs (SSMVM) mène l’enquête technique depuis plusieurs mois, mais ses conclusions, initialement attendues fin 2025, se font encore attendre.

Le choix d’une plainte "contre X" n’est pas anodin. Les onze plaignants, représentés par Me. Anne-Sophie Charriéras, n’entendent pas désigner un constructeur à l’avance mais veulent que la justice remonte toute la chaîne, du concepteur du système à l’atelier qui a pu réaliser une intervention sans recalibrer les capteurs correctement, en passant par le constructeur lui-même. « Les démêlés judiciaires de Tesla autour de son AutoPilot, comme en France les polémiques au sujet des freinages fantômes nous donnent un avant-goût de la complexité, à la fois technique et juridique, qui nous attend peut-être », anticipe Mathieu Millet, dirigeant d’EvaluCar, spécialiste de la gestion des véhicules en perte totale.

Pour celui-ci, très au fait des litiges assurantiels, « l’expérience du sinistre auto pourrait bientôt se rapprocher de ce que l’on connaît avec le sinistre habitation dans le cadre de l’assurance dommages ouvrage. On pourrait alors voir les différentes parties prenantes (constructeurs, assureurs, conducteurs, équipementiers, professionnels en charge de l’entretien du véhicule) ferrailler devant les tribunaux, multiplier les demandes d’expertises et de contre-expertises et tout tenter pour augmenter un tant soit peu leurs chances de ne pas avoir, au bout du bout, à régler la note », avance Mathieu Millet.

Saïd Zerdoumi, Spécialiste National en nouvelles technologies et recherche de responsabilités chez BCA Expertise, déplore que la sécurité routière ne soit pas davantage prise au sérieux par les constructeurs à ce stade. « Nous sommes sur un sujet sécuritaire, une réponse urgente est attendue. [Celle donnée par] certains constructeurs n'est pas entendable... Ce n'est pas parce qu'ils n'arrivent pas à reproduire ou diagnostiquer que le phénomène n'existe pas. La justice est, où va être, saisie. En espérant qu'elle accélère les choses », insiste-t-il en réaction aux diverses enquêtes médiatiques sur le sujet.

L’expert de métier regrette par ailleurs que certains modèles de véhicules n’embarquent pas suffisamment d’ADAS pour assurer une redondance d’informations qui permettrait au système d’interpréter correctement ce qu’il capte (lire notre Focus dans Zepros Après-Vente Carrosserie n°48). « Est-ce que certains constructeurs ne paient pas des AEB "entrées de gammes" sur la base d'un seul capteur (la caméra) et sans redondance (à l’aide d’un radar) ? A moins que la sensibilité logicielle ne soit trop grande... à suivre, mais vite », escompte-t-il.

La complexité juridique qui se profile place toutefois le carrossier dans une position délicate.Si un freinage fantôme survient après un remplacement de pare-brise sans recalibration de la caméra frontale, la question de sa responsabilité sera posée. Or, comme le rappelle Daf Conseil dans son dernier webinaire Techni’Boost sur YouTube, « un décalage de seulement 1° sur une distance de 100 m représente un écart de 1,74 m dans la vision du capteur ». Les données permettant de prouver ou de réfuter ce lien de causalité ne sont accessibles qu’en expertise judiciaire, via les enregistreurs de données embarqués (EDR) – les fameuses boîtes noires – qui n’équipent toutefois que les véhicules les plus récents.

En attendant, les onze plaignants d’Aix-en-Provence posent une question sans réponse : quand un ADAS freine sans raison et cause un accident, qui est responsable ? Le constructeur, l’équipementier, l’atelier qui n’a pas recalibré ou le conducteur présumé responsable de son véhicule par le Code de la route ? La réponse, quand elle viendra, fera potentiellement jurisprudence.