Vers un nouvel ordre économique mondial

Dans un environnement déstabilisant pour les industriels de première monte, le business après-vente reste dans des eaux porteuses avec un CA mondial consolidé estimé autour des 500 Md$, que les analystes continuent de voir grimper de 3 % par an d’ici 2030, pour atteindre 550 Md$ en 2030 (prévision Mordor Intelligence). Une année 2025 en demi-teinte pour les acteurs de l’écosystème interrogés par Zepros, tous issus de la sphère de la “mouvance traditionnelle” encore très mobilisée sur les marchés matures. L’Europe notamment, ou le business a au mieux stagné en 2025 avec des distributeurs subissant des pressions sur leurs marges, des délais de livraison fluctuants et une baisse du pouvoir d'achat de leurs clients, mais un parc vieillissant toujours. Même stabilité sur le marché américain, également porté par un parc vieillissant mais bridé par une politique inflationniste.

La croissance est finalement portée par les pays “dits” émergents… qui émergent de plus en plus : Chine, Asie du Sud-Est, Inde, Amérique latine, ainsi que le continent africain qui commence à donner des gages d’une croissance solide attendue depuis des années ! Car pour afficher des indicateurs au vert, les industriels de la pièce doivent étendre leur empreinte, voire déplacer leur centre de gravité.

Et il faut faire vite, car en face l’offensive chinoise est à l’œuvre avec ses ventes mondiales incisives, notamment sur les marchés asiatique, sud-américain et africain. Ces marchés en croissance sur le business de la pièce de rechange mais rétifs aux prix occidentaux et donc séduits par une offre chinoise qui, de l’aveu même du Clepa (organisme européen des équipementiers), affiche un avantage concurrentiel de 15 à 35 % par rapport aux industriels européens. La Chine est devenue le centre de gravité mondial de l'automobile, représentant environ un tiers de la production mondiale de véhicules, entraînant dans son sillage la montée en puissance d’équipementiers locaux qui commencent à s’implanter en Europe grâce à des acquisitions, des coentreprises et des usines locales. « En Amérique latine, au Moyen-Orient, en Afrique et dans certaines régions d'Asie, les véhicules chinois représentent une part importante des importations et leurs pièces détachées suivent naturellement cette tendance. En revanche, en Europe, ces Chinois opèrent plus discrètement : par le biais de marques privées, de gammes spécialisées plutôt que par une concurrence directe. Certaines marques sont désormais si bien implantées qu'elles ont même dépassé leurs équivalents d'origine », remarque un observateur aguerri. Ainsi, au début des années 2010, un seul groupe chinois figurait parmi le Top100 des fournisseurs automobiles mondiaux, aujourd’hui ils sont une dizaine. « Le marché chinois des pièces est l'un des plus dynamiques. Nous sommes bien préparés pour la concurrence en Chine et nous devons nous préparer à affronter la concurrence des fabricants de pièces chinois dans d'autres parties du monde », reconnaît Philipp Grosse Kleimann directeur général de MAHLE Lifecycle and Mobility.

Les fournisseurs occidentaux sont-ils en mesure de rivaliser avec cette offensive chinoise ? En premier lieu, un équipementier remarque que les constructeurs chinois protégeant leurs données, il est donc difficile aux industriels de fournir des pièces de qualité équivalente pour les voitures chinoises. Cependant, les équipementiers occidentaux ont foi en leur capacité de rivaliser sur le plan technologique. « La chance d’un industriel comme ZF est d'avoir toujours investi dans le savoir-faire, dans la technologie », note Alex Gelbcke, VP Aftermarket Europe ZF. Encore dominants, ils conservent donc une longueur d’avance, « mais ils sont aussi fragilisés par un coût du maintien de la compétitivité en constante augmentation ». Des équipementiers européens sous pression qui demandent donc une “prime” à la production localisé en Europe, tout en partageant une conviction lorsqu’on leur parle aftermarket : leur meilleure armure reste d’assumer et de maintenir un positionnement haut de gamme, en termes de qualité de produits et de services pour les fournisseurs. Car c’est bien le segment moyen qui est le plus bataillé. Même stratégie “salvatrice” pour les distributeurs face à la concurrence toujours montante du e-commerce la pièce, mais aussi à des constructeurs qui semblent commencer à “grignoter” des parts de marché à une rechange indépendante qui pourrait à long terme, et avec la montée des technologies électriques, être descendue de son piédestal. Un nouvel ordre automobile mondial est bel et bien en train de se construire.