Une conjoncture malmenée entre résilience et turbulences, d’après C-Ways

Depuis 25 ans, le PIB mondial maintient un rythme de croisière de 3 % par an, à peine bousculé par le séisme de 2009 et la parenthèse Covid. Mais les tensions internationales enrayent la machine. Aux États-Unis, le retour du protectionnisme a provoqué un effet de stockage massif suivi d’un contrecoup brutal. La Chine déverse ses surcapacités de production sur l'Europe et l'ASEAN. Un tsunami industriel menaçant de bousculer les équilibres. « En France, si le T3 2025 a surpris avec 0,5 % de croissance, il s’agit d’un épiphénomène transitoire. Pour la première fois, la France se finance plus cher que l’Italie ! Pendant que nos voisins (Espagne, Portugal) réduisent leur dette, nous naviguons à vue dans un brouillard politique inédit », constate Éric Champarnaud, lors des dernières Rencontres du Pneumatiques. Pour le directeur général de C-Ways, les entrepreneurs sont d’une résilience « quasi héroïque », mais les ménages décrochent. Leur pouvoir d'achat est proche de zéro…tandis que leur épargne culmine à 19 %. « Sauf qu’il s’agit d’une épargne de grisaille, stockée par les retraités et les plus aisés à hauteur de 80 %. La consommation est au stade de l'électroencéphalogramme plat », relève-t-il. 

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Entre 1999 et 2019, il se vendait 2,1 millions de voitures par an. Depuis cinq ans, le pays est passé sous les 1,7 million. Et le scénario à 1,9 million s'éloigne doucement, au profit d'un réalisme plus proche des 1,6 million pour 2026. « Cette baisse est non seulement logique car démographique – plus de décès que de naissances, une première depuis 1945 ! – mais elle est surtout financière ! », indique le consultant, qui égrène le choc des prix pour acheter une voiture neuve (+ 30 % en cinq ans !), mais aussi l’électrification lente mais réelle (+ 7 %), l’inflation des matières premières (+ 6 %) et la "SUV-isation" du marché (+ 7 %). Autant de facteurs qui ont littéralement expulsé les classes moyennes des showrooms. Celles-ci ne représentent plus que 31 % des acheteurs, contre 43 % hier. « Le marché se concentre sur les "happy few", ceux qui ont les moyens, laissant les autres sur le bord de la route... ou sur le marché de l'occasion. » Un phénomène dupliqué ailleurs en Europe (Allemagne, Italie et Royaume-Uni) pour les mêmes raisons. 

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Malgré les débats, l'électrification du parc est indéniable avec 30 % des ventes en novembre. Un mouvement poussé par le leasing social et la nécessité de contrer l'offensive chinoise. Si l'on craignait une chute de 40 % de l'activité atelier avec l'électrique, la réalité est plus nuancée (-10 % actuellement). Les ADAS et la complexité technologique compensent largement la baisse de la maintenance mécanique pure et l'occasion devient le nouvel eldorado avec le leasing multicycle. On ne vend plus une voiture, on gère un cycle de vie, entretien et pneumatiques inclus. Pour Éric Champarnaud, la France est donc à deux vitesses : d'un côté, un marché neuf technologique, cher et électrifié pour les CSP+. De l'autre, un parc roulant que l'on fait durer coûte que coûte. Pour les professionnels, la résilience passera par l'agilité : capter la sur-épargne là où elle se trouve et transformer l'entretien en un service global. Une stratégie de captation qui oblige distributeurs et réparateurs, équipementiers et manufacturiers à réagir vite. La bouffée d'oxygène vient encore des ateliers qui bénéficient du parc vieillissant et d’un âge moyen des véhicules « qui pourrait atteindre 14 ans, à l'image du modèle grec ou américain. On garde sa voiture plus de 20 ans ! », note Éric Champarnaud. 

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Sauf que cet Eldorado rassurant qui a toujours profité aux indépendants pourrait rapetisser à mesure que vieillissent les véhicules électrifiés et connectés et qui restent chez les concessionnaires grâce aux multiples contrats d’entretien, renouvelés sur les occasions. Et ce n’est pas qu’une simple réflexion sur un probable changement de paradigme ! Ce frémissement est déjà constaté par GiPA Group en Allemagne et au Royaume-Uni, avec des réseaux constructeurs qui commencent déjà à capter et conserver, lentement mais sûrement, la réparation technique à plus forte valeur ajoutée des batteries et des logiciels, domaines où leurs constructeurs détiennent en premier l'accès aux données et aux outils de diagnostic. Une manne dans la main des réseaux primaires qui possèdent toutes les clés d’une réparation plus technologique et tellement plus lucrative.
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