Pascal Laigo, Actia : « Vouloir séparer les réseaux constructeurs et multimarques ne bénéficiera à personne »

Pascal Laigo : Nous nous sommes concentrés sur les évolutions imposées par les réglementations comme le SERMI ou les derniers critères de cybersécurité RED, et nous avons intégré de nouvelles fonctionnalités dédiées aux réseaux constructeurs. Pour 2026, nous planchons sur la productivité de l’atelier via notre Expressdiag, avec une promesse de gain de 30 à 50 %. Le technicien bénéficie d’un nouveau portail digitalisé de services, directement à partir de l’outil, qui lui permettra de gérer ses demandes commerciales, son SAV, l’assistance technique et surtout la prise de rendez-vous pour les opérations de diagnostic, calibration et reprogrammation des calculateurs à distance de notre solution PRP.
De plus, la gestion des batteries des véhicules électriques étant de plus en plus vitale pour le marché de l’occasion, nous renforçons notre valeur ajoutée en innovant sur le prédictif du vieillissement des batteries. Pour cela, nous travaillons sur une analyse différentielle des cycles de charge d’un véhicule et des algorithmes associés. Enfin, nous négocions de nouveaux partenariats commerciaux avec des acteurs de l’après-vente afin d’améliorer la vente de pièces autour de l’économie circulaire.

P. L. : Depuis les années 2010, plusieurs dizaines de calculateurs sont déjà présents sur les véhicules, pour énormément de marques et modèles, et nous savons parfaitement appréhender leur diagnostic pour rendre les meilleurs services à l’atelier. Ce qui est nouveau, c’est la prédominance à venir du logiciel embarqué, dont le Software Defined Vehicle est la meilleure référence, et dont les Security Gateway des différents constructeurs sont les prémices. Nous le voyons déjà avec les difficultés d’uniformisation sur le marché. Personne n’est aligné pour sécuriser non seulement le business, mais aussi la rentabilité et compétitivité de toute la filière, notamment celles des équipementiers. 

P. L. : Nous l’observons effectivement, dans la mesure où nous constatons une réelle augmentation de l’activité liée à notre service PRP depuis son lancement en 2024. Le signe de la prise en compte de cette problématique des opérations avancées des constructeurs, identifiée et adressée depuis plusieurs années notamment par Mobilians et ses initiatives avec les équipementiers, a été un pari gagnant. Car, entre le coût de la prestation, le déplacement et le temps d’immobilisation du technicien et du véhicule que représente ce fléchage, le réparateur dispose désormais de solutions comme la nôtre qui sont bien plus économiques. En contrepartie, ces services sont complexes à mettre en place et à maintenir, car toujours sujets aux normes et risques de cybersécurité, et dépendants des offres variées des différents constructeurs pour l’accès à leurs plateformes. Le maintien de compétitivité dont nous parlions est donc là aussi challengé.

P. L. : L’accès aux véhicules devenant plus "mobile", la vente de services est facilitée. Néanmoins les critères de conclusion d’une vente sont parfois plus complexes ; notamment le conseil et l’intervention d’un technicien sont souvent appréciés par les particuliers. Je ne pense donc pas que le sujet est uniquement technique et peut être réglé à distance. Les réseaux multimarques sont une réalité du marché, et je pense que continuer à vouloir séparer les deux canaux de réparation ne bénéficiera à personne.
Ces réseaux ont besoin des données constructeurs d’origine, fiables, maintenues sur lesquelles se sont joués de grands investissements, mais les constructeurs ont également besoin de rentabiliser ces investissements par le volume des réseaux multimarques et leur capacité à fédérer l’accès aux différentes offres. Il y a donc un grand intérêt à ce que le principe de "fair competition" soit non seulement respecté mais que sa mise en place soit accélérée. 

P. L. : Soyons clairs ! Avec tous les enjeux actuels du véhicule électrique, de la connectivité et de la cybersécurité, de l’accès à la donnée véhicule… dans un contexte marché tendu et versatile, et vu les défis que cela représente pour l’atelier sur la gestion de la formation, le maintien des compétences et sa transformation pour maintenir une activité rentable, la réponse risque d’être longue ! Nous avons la chance d’avoir à la fois comme clients les constructeurs mais aussi les acteurs du multimarque, réseaux ou distributeurs. Cela nous permet d’appréhender très tôt les évolutions technologiques des véhicules et leur diagnostic, d’y participer avec certains constructeurs, et donc d’anticiper de nouvelles offres Multi-Diag qui seront parfaitement adaptées aux besoins des indépendants. Nous échangeons avec beaucoup de marques pour remonter la réalité de ce marché, ses réelles préoccupations, son potentiel et cherchons toujours à en dégager les meilleurs compromis pour les indépendants. Dans l’exécution, nos mises à jour Multi-Diag régulières et à distance, nos forces commerciales terrain, nos services d’assistance humains et digitalisés, et notre diagnostic dont nous maîtrisons 100 % de la chaîne de valeur sont nos relais majeurs.

P. L. : Nous sommes déjà fournisseurs de solution télématiques pour des acteurs de la LLD, et nous observons effectivement l’importance de leur part de marché sur les flottes. Nous voyons définitivement cela comme une opportunité, certains d’entre eux ont d’ailleurs déjà signé des partenariats. Pour les réparateurs, c’est un nouveau marché structuré, souvent composé de flottes professionnelles, avec un niveau de service exigeant donc générateur de valeurs. Il leur faudra innover sur les offres et les business models pour se différencier, mais ils en ont les moyens. Pour la LDD, travailler en partenariat structuré avec les réparateurs peut définitivement leur amener une meilleure fidélisation des clients et des gains d’échelles dans le coût de disponibilité du véhicule. Enfin, pour Actia, c’est une réponse en deux propositions de valeur : d’une part, la pré-réception atelier du véhicule connecté, permettant grâce à la collecte en amont des données techniques de notre télématique, de connaître la nature du problème avant même que le véhicule n’arrive. Avec l’anticipation de l’analyse, des pièces, du technicien et de l’outil de diagnostic, le service est plus efficient. Ensuite, la mise en place de partenariats pour dépasser l’analyse statique des états de charge et de santé des batteries du véhicule, avec des méthodes fiables de maintenance prédictive basées sur l’observation télématique de ces mêmes paramètres sur le long terme.

P. L. : Pour l’instant, l’accès n’est pas encore uniformisé, compétitif, simple. Pour que les réparateurs indépendants puissent travailler de manière sereine et compétitive et à long terme, il faut que les modes d’accès au véhicule, notamment via les portails constructeurs, soient alignés entre toutes les parties et surtout stabilisés. Des investissements conséquents doivent être faits à chaque fois pour implémenter toutes ces définitions, par les équipementiers dans les outils, mais aussi par la filière pour acquérir ses évolutions et former ses techniciens. Donc chaque aller-retour, retard, changement a un impact direct sur la mise à disposition au marché et sur la rentabilité. Néanmoins, c’est une opportunité pour tous, ce ne doit pas être une bataille. Nous en revenons à l’intérêt qu’auraient les constructeurs et les indépendants à collaborer et être des vecteurs de croissance l’un pour l’autre. Si l’intégration des portails était facilitée dans les outils des équipementiers, cette relation au temps pourrait ne pas être aussi longue que ce qu’on imagine.

P. L. : Si passeport numérique il doit y avoir, soit, mais pour qui et pour quoi faire ? De nouveau, nous rajoutons des contraintes sur les réparateurs et la filière, sur leur rentabilité, et la question du retour sur investissement doit être abordée plus clairement dès le départ. Le déploiement du SERMI a effectivement pris du temps dans plusieurs pays, et cela a nécessité un important travail d’accompagnement. Aux côtés d’organisations comme la Fiev ou Mobilians et d’autres instances professionnelles, nous avons soutenu nos clients pour qu’ils engagent les démarches nécessaires à l’obtention de la certification.
On s’aperçoit cependant que l’accès aux fonctions réellement soumises au SERMI reste plus limité que prévu, ce qui crée un décalage entre le niveau d’urgence perçu au lancement et la réalité opérationnelle dans les ateliers. Ajouté au manque d’information, des zones d’ombre sur la définition exacte des éléments soumis à inviolabilité et, plus largement, une appropriation encore progressive par la profession, le “retard à l’allumage” est réel.