Diagnostic électronique : passez enfin au 3.0

Gateway, Passthru et désormais SERMI : l’accès sécurisé aux données véhicules s’impose comme le nouveau quotidien des réparateurs. En théorie, ces données constructeurs doivent rester accessibles via le paiement des droits et l’authentification du professionnel. Les fabricants d’outils de diagnostic ont tous développé des solutions pour ouvrir ces “vannes” indispensables aux opérations de configuration et de reprogrammation des calculateurs. « Aujourd’hui, les outils sont excellents, le diagnostic à distance est là, le réparateur a tout pour travailler. Mais encore faut-il se former », insiste Bruno Choix (FNA). Un message d’autant plus crucial que le diag est devenu quasi systématique. Or, il déplore un paradoxe : si 100 % des artisans cotisent à la formation, seuls 12 % y ont réellement recours. « La formation est trop souvent perçue comme une contrainte plutôt que comme un investissement. Les aides en ligne ou le Remote Diagnostic peuvent créer une illusion de facilité, au risque d’une perte de savoir-faire et d’autonomie. »
Si les solutions existent, les réparateurs restent encore réticents. Selon un sondage Zepros (septembre 2025), 44 % sous-traitent encore le traitement des véhicules connectés et près de 20 % les redirigent vers un réparateur agréé. Le diag à distance progresse, mais reste marginal. « Vu la hausse des tickets, on pourrait croire à une explosion du Remote Diag. Rapporté au nombre de garages, c’est encore une goutte d’eau. Nous sommes au début de l’histoire, alors même que le diagnostic électronique au sens large est déjà de l’histoire ancienne », observe Clément Perrin (Forvia-Hella), qui note cependant que le salon Equip Auto d’octobre dernier a permis de booster les ventes d’outils de diagnostic nouvelle génération.

Déficit de transmission et blocages persistants

Sur le terrain, le manque de pédagogie et de support technique reste un frein majeur. Les distributeurs ont vu leurs effectifs dédiés aux équipements et au support technique se réduire. Certains équipementiers ont compensé ce vide en renforçant leurs équipes d’assistance. Parallèlement, les réseaux issus des groupements structurent leurs propres solutions d’aide au diagnostic, avec des premiers résultats encourageants.
Si l’ouverture des données progresse globalement, certaines fonctionnalités restent inaccessibles via les portails constructeurs. « Nos outils fonctionnent. Cependant, il reste impératif que le constructeur débloque l'accès à la donnée. Nous n’y arriverons qu'ensemble », souligne Cédric Waucquier (Launch). La mise en œuvre erratique du SERMI illustre cette tension permanente entre protection et verrouillage. La FNA plaide, comme d’autres acteurs, pour la reconnaissance réglementaire des équipementiers et éditeurs techniques comme tiers de confiance.
Avec l’arrivée du Software Defined Vehicle, la pression va s’accentuer. « L’électronique et le logiciel représentent déjà près de 50 % de la valeur du véhicule », rappelle Clément Perrin. Pour Amar Cheballah (Mobilians), le SDV simplifiera le développement constructeur, mais complexifiera le diagnostic en atelier. Comprendre les systèmes deviendra un prérequis. Faire l’impasse sur la formation n’est désormais plus une option.

Le test de compétences réalisé par DAF Conseil sur Equip Auto auprès de 240 réparateurs a levé le voile sur un constat : Les indépendants creusent eux-mêmes l’écart avec leurs concurrents directs que sont les réseaux de marque. Les résultats catastrophiques de l’évaluation technique proposée par DAF Conseil à 240 réparateurs sur le salon ne sont que le reflet d’une réalité peu flatteuse : ils n’ont obtenu qu’une moyenne de 7,2 sur 20 et 36 % de bonnes réponses sur des questions portant sur le véhicule électrique, les systèmes ADAS, la dépollution moteur, l’électricité, les habilitations et l’injection essence. 

Lire DAF Conseil alerte sur le niveau technique des réparateurs 

« Le niveau est très hétérogène, et souvent dangereusement bas sur les fondamentaux », constate Jacques de Leissègues. Mais à quoi attribuer ce recul ? Cette dégringolade, à laquelle les réparateurs testés ne s’attendaient pas eux-mêmes, serait liée à de fausses certitudes, d’après le dirigeant de DAF Conseil : la croissance naturelle d’un parc toujours  vieillissant, un atelier rempli sans effort et la proximité utile de leurs distributeurs PR, eux-mêmes hyper-confiants pour leur business sur les dix prochaines années… Sauf que ce réparateur débordé ne voit ni le temps passer ni l’intérêt de se former pour des véhicules encore trop loin de son atelier.

Image

D’autant qu’il peut transférer cette charge en cas de diagnostic avancé au concessionnaire. Selon GiPA, un réparateur sur trois redirigerait le client vers la concession dès qu’un diagnostic devient trop ardu, quand certains refusent même d’intervenir sur un simple voyant moteur. Est-ce normal ? « C’est une grave erreur dans tous les cas, car le fossé se creuse entre ceux qui se contenteront de savoir changer une plaquette et ceux qui seront restés dans la course », lâche Jacques de Leissègues. Pourtant, l’offensive musclée et de plus en plus visible des constructeurs pour remplir leurs ateliers et capter plus longtemps le client devrait réveiller les indépendants de leur torpeur et de leur confiance sur le temps. 
Ajoutons un deuxième niveau à cette bataille avec l'accès aux données, et particulièrement le SERMI (Security-Related Repair and Maintenance Information) qui peine à s'imposer ! La méconnaissance du dispositif est jugée « sidérante » par Jacques de Leissègues, chez les réparateurs comme chez leur responsable de réseau. 
Car pendant ce temps, les réseaux de marque avancent et s’affûtent. Renault, Stellantis ou Nissan ne s'en cachent plus : l'électrification et le véhicule connecté sont les leviers rêvés pour reconquérir les parts de marché perdues sur le parc de plus de 4 ans, soit le cœur du business de l’indépendant. Les contrats de maintenance mensuels, y compris sur l'occasion, finissent de verrouiller la fidélisation. Face à cette puissance de feu et des techniciens formés (car obligés de l'être), les indépendants conservent un avantage tarifaire substantiel, mais pour combien de temps ? L'argument du prix ne pèse plus grand-chose face à un véhicule “bloqué” électroniquement, et que seul le concessionnaire pourrait accueillir. 
Les équipementiers notent bien l’émergence du profil de “mécatronicien” au sein des ateliers les plus dynamiques. La technologie, si exigeante qu’elle soit, n'est donc pas barrée aux indépendants… à condition d’investir dans la formation. La survie de l’atelier se joue désormais sur les serveurs des constructeurs.

Image

Manque de communication, dispositifs constructeurs encore en stand-by, dysfonctionnements : la certification SERMI peine à décoller. Dix-huit mois après son lancement, le système encadrant l’accès aux informations sensibles liées à la sécurité des véhicules reste largement méconnu des réparateurs indépendants. Des ajustements sont déjà annoncés, avec l’espoir d’introduire davantage de simplification. Le chantier d’“évangélisation” s’annonce encore long dans les ateliers français. En novembre 2025, soit un an après l’entrée en vigueur du dispositif, à peine 1 500 réparateurs étaient certifiés en France par les deux organismes habilités, Dekra et SGS. Plus préoccupant : selon une enquête GiPA menée auprès de 680 réparateurs, 62 % déclaraient ne pas savoir ce qu’est le SERMI. Si un répondant sur sept affirmait maîtriser le sujet, 10 % se disaient clairement « non intéressés ». Sur le terrain, les réparateurs pointent l’illisibilité des procédures, l’empilement des couches d’authentification et un coût supplémentaire. Mais le principal frein reste le retard pris par les constructeurs dans l’activation effective des verrous. « Aujourd’hui, Mercedes est la seule marque réellement bloquante en cas de non-certification SERMI, et uniquement pour l’antidémarrage », souligne Stéphane Emorine, responsable technique de Texa France. L’impact sur le diagnostic quotidien reste donc pour l’instant limité.

Un passage appelé à devenir incontournable
Dans ces conditions, difficile de convaincre les ateliers : « Les réparateurs paient tokens, habilitations et certifications sans accès garanti à l’information véhicule. Cela conforte leur immobilisme et les amène à penser qu’ils ont raison de ne pas s’en soucier », analyse Cédric Waucquier, directeur technique France et OE Project chez Launch. À cela s’ajoute la problématique du turnover. « Que fait un dirigeant qui investit dans l’accréditation – perçue comme une troisième taxe – d’un technicien qui quitte l’entreprise quelques mois plus tard ? », interroge Hervé Gaftarnik, directeur du pôle produits et services de CLAS. Pour autant, Franck Dupuis observe « une prise de conscience progressive sur le terrain et une accélération des intentions d’inscription ». Le directeur commercial Bosch France tient néanmoins à recadrer le périmètre actuel du dispositif : « Pour les opérations ne nécessitant ni authentification, ni connexion Passthru, ni diagnostic à distance, le réparateur n’a pas besoin du SERMI. » Un cadre qui pourrait toutefois se resserrer rapidement. « La notion très large d’inviolabilité peut conduire à des interprétations extensives de la part des constructeurs, avec des situations bien plus bloquantes pour les indépendants », avertit Jean-Christophe Coutot, manager France diag, équipement et formation chez Delphi. Et de prévenir : « Demain, le SERMI pourrait devenir la clé pour effectuer toutes les réparations sur toutes les marques. »

Flou sur la gouvernance
Si les constructeurs n’ont pas encore généralisé le verrouillage, certains soupçonnent une stratégie attentiste visant un périmètre plus large. La FNA dénonce ainsi une utilisation abusive de la cybersécurité. « Le SERMI est désormais invoqué pour des opérations de maintenance de base, comme le remplacement d’un étrier de frein », explique Bruno Choix. 
Les organisations professionnelles, dont la FNA et le GIEG, ont multiplié les remontées auprès de l’association SERMI, pointant notamment l’absence de cadre clair pour certaines opérations et les dérives d’interprétation. En vain, pour l’instant. « Le rôle de cet organisme paritaire est de faire le lien avec la Commission européenne, pas de trancher les litiges. Les réclamations n’ont donc pas obtenu de réponses satisfaisantes. Les aménagements ne peuvent venir que de la Commission européenne », rappelle Amar Cheballah, consultant pour Mobilians. Un éclaircissement est néanmoins attendu avec la mise à jour de l’Annexe 10 du règlement d’homologation, prévue au premier semestre 2026.

Vers un passeport numérique ?
Cette révision pourrait aussi être l’occasion de centraliser et simplifier le dispositif. Le texte révisé envisagerait de placer les fabricants de VCI au cœur du flux, en intégrant directement l’interfaçage avec les sites constructeurs dans les outils de diag. Le réparateur n’aurait alors qu’à être reconnu comme professionnel par son équipementier. À la clé : un certificat unique, véritable “passeport numérique”, donnant accès aux gateways, aux certifications (dont le SERMI) et aux portails constructeurs. « Une identité numérique d’atelier plus simple éviterait que les petits réparateurs renoncent face à la multiplicité des démarches », plaide Clément Perrin, directeur des ventes IAM France Hella-Forvia et président du GIEG. Une vision largement partagée, à une condition : « que ce passeport numérique garantisse bien un accès réel à l’ensemble des informations techniques », insiste Cédric Waucquier.

Image

Si aujourd’hui 0,1 % des véhicules du parc français sont pilotés par un logiciel avancé (SVD), cette part va croître progressivement jusqu’à peser 81 % des ventes des nouveaux véhicules en 2030 (10 % du parc roulant), selon les projections de l’étude Mobility Club by Via ID. Et le processus va s’accélérer vu les 3Md$ par an investis en R&D par les constructeurs pour rattraper leur retard sur une Tesla à l’architecture déjà 100 % intégrée autour du logiciel ou encore les constructeurs chinois (BYD, XPeng, Geely…). Dans son étude, Via ID estime que d’ici 2030, le marché mondial du SDV va grossir de 34% par an !
L’enjeu est de taille car après l’électrification qui promet un rabotage de 30 % des volumes de maintenance, la capacité des véhicules définis par logiciel à intégrer de la maintenance prédictive réduira de 50 % les pannes imprévues, et cela sans compter la possibilité de faire des interventions à distances (over-the-air).
La bataille stratégique de l’accès à la donnée
Pour ne pas passer à côté de ce marché, l’accès à la data devient absolument crucial. « Dans ce contexte, le Data Act prendra toute sa dimension pour assurer l’égalité entre les réseaux d’après-vente constructeurs et les indépendants passant par un accès équitable aux données et aux fonctions véhicules. Car si l’on imagine que les constructeurs ne vont pas encourager l’ouverture à d’autres de ces opérations (maintenance, ajout de fonctionnalités…), on sait également que leurs réseaux ne pourront pas absorber toutes ces demandes », assure Clément Perrin (Forvia-Hella). « Lire un code défaut ne sert à rien si l’on ne peut pas coder la pièce remplacée derrière », alerte Jean-Christophe Coutot (Delphi).
Diagnostic “over the air”
Amar Cheballah (Mobilians) souligne, lui, l’enjeu des architectures orientées services : « Une API standardisée, réellement ouverte, permettrait aux réparateurs indépendants de développer de nouvelles missions, du diagnostic avancé jusqu’à l’installation de logiciel, à condition que les autorisations soient accordées. » Car l’architecture même du diagnostic change radicalement. « On ne dialogue plus avec un calculateur précis, mais avec un ordinateur central qui concentre l’information et orchestre les calculateurs “esclaves” », explique Franck Dupuis (Bosch France). « Demain, une partie des véhicules sera “réparée” à distance depuis une plateforme, avec des mises à jour OTA ou du Remote Diag », décrit Hervé Gaftarnik (CLAS).
Repenser son modèle
Les réparateurs indépendants vont également devoir réinventer leur modèle économique. Ils vont devoir apprendre à vendre des services connectés sur la base d’abonnements. Il faudra aussi investir dans de nouvelles solutions – aujourd’hui déjà, 25 % des investissements d’un atelier moyen sont liés à l’outillage électronique –, former les équipes sur ces nouvelles technologies et méthodologies. Est attendue également la création de nouveaux métiers : expert logiciels, développeur, analyste données... « Il va falloir apprendre à intégrer des ingénieurs dans les ateliers », insiste Clément Perrin (Forvia-Hella).
Du temps pour cette prochaine étape
Le développement du SDV va être progressif, laissant du temps aux ateliers multimarques pour s’y préparer. Car sur la décennie à venir, cette révolution technologique ne pèsera potentiellement qu’un quart du business d’un atelier… « Dans un premier temps, cela ne devrait donc pas radicalement changer les profils des techniciens : il y aura toujours sur les véhicules un groupe motopropulseur (qui certes passera de thermique à électrique), des PSD, du freinage, des systèmes de refroidissement, etc. Si la technologie évolue, les fonctionnalités elles, restent les mêmes. Le SDV sera une brique de plus, mais incontournable », relativise Franck Dupuis (Bosch). Reste que pour les réparateurs indépendants, la mutation sera profonde : investir dans l’outillage électronique, former en continu les équipes, intégrer de nouveaux profils et faire évoluer leur modèle économique. Ceux qui sauront s’approprier cette révolution logicielle pourraient bien ouvrir un nouveau chapitre de leur histoire. Les autres risquent d’en être les spectateurs.

Image

Image

Grâce à la fonction SDA (Secure Diagnostic Acess) présente dans ESI[tronic], l’outil KTS déverrouille aujourd’hui 27 marques automobiles.

L’équipementier allemand intègre depuis l’an dernier les documents originaux des constructeurs via ses abonnements milieu et haut de gamme [ESI]tronic. À date, les données techniques de 14 marques sont ainsi disponibles depuis son logiciel de diag : groupe VAG, BMW Group, Mercedes, Fiat, Ford, Renault, etc. Et Peugeot, Citroën, Opel et Kia devraient être intégrées cette année. « C’est autrement plus confortable d’accéder à cette somme d’informations depuis un fournisseur unique, et autrement plus riche : le pro peut effectuer des diagnostics complets, de l’effacement des codes défaut aux configurations en passant par le relevé des valeurs réelles », explique Franck Dupuis, directeur commercial Equipements d’Atelier France et Bénélux.
Assistance optimisée
« Bosch a structuré son service de hotline avec trois niveaux distincts en fonction de la demande : le premier niveau concerne la vie courante d’un outil de diag (support et maintenance du matériel), le deuxième répond aux besoins en diagnostic et réparation des véhicules grâce auxquels le professionnel va disposer d’un soutien pour une intervention réalisée en toute autonomie dans son atelier ; le troisième concerne le Remote Diag », poursuit-il. Ce dernier niveau d’assistance ne concerne ainsi que la reprogrammation de calculateurs et autres apprentissages pour les pièces montées sur les véhicules.
In fine, le support technique est moins encombré et peut gérer la multitude des demandes de façon plus fluide. Et d’ici peu, Bosch annonce un nouveau service baptisé ‘à la demande’ et grâce auquel un réparateur qui n’aurait pas pris rendez-vous peut, via un tchat, prendre un ticket pour son opération (il a alors une visibilité sur le temps d’attente avant le prochain créneau disponible), ou prendre plus classiquement rendez-vous.

Image

La marque du groupe Phinia couvre 19 marques, notamment concernant les passerelles de sécurité. Un nombre en constante augmentation du fait notamment de deux mises à jour par an. En 2025, les passerelles pour Kia, Honda et Hyundai ont été intégrées au logiciel DS sans supplément de coût pour le réparateur. Le diagnostic s’articule autour d’une gamme ‘courte’, sans option, excepté la base de données Haynes Pro. 

En matière de hardware, l’équipementier américain propose, aux côtés de BlueTech, sa VCI de dernière génération couvrant tous les protocoles de com’, deux nouvelles tablettes fonctionnant sous Windows Surface Pro, la DS380 en 10,5’’ et la DS580 en 13’’. Soit trois niveaux d’offre pour le diagnostic : VCI seule, avec petite ou grande tablette (livrées avec un kit de protection).
Enfin, le réparateur peut disposer gratuitement d’un espace de stockage de ses rapports de diag dans le cloud. Cette data, également exploitée par Delphi, lui permet de savoir où le réparateur rencontre une difficulté et, en aval, mettre à jour le logiciel (ou le modèle présent dans le logiciel), concevoir potentiellement des tutoriels, voire des modules de formation…

Image

La prise en main des outils ThinkCar est assurée par les techniciens de CLAS ; l’assistance (remote) est quant à elle confiée à DAF Conseil.

CLAS propose depuis deux ans une offre de diagnostic électronique : ThinkCar. « Nous avons déployé environ 2 000 appareils auprès de nos clients. Cette offre se positionne en complément aux marques premium européennes », déclare Hervé Gaftarnik, directeur du pôle Produits et Services. Partant du constat qu’aucun appareil multimarque ne peut couvrir l’ensemble des besoins en diagnostic, « l’association de plusieurs outils s’avère nécessaire, et la couverture du parc asiatique via notre offre complète bien un outil premium couvrant mieux le parc européen », complète-t-il.
Le petit dernier sur le marché propose une offre particulièrement vaste en termes de fonctionnalités et donc de tarifs – de 800 à 6 000 € (tablette de 14’’ proposant tous les protocoles de communication). « Il n’est pas rare que ThinkCar devienne l’outil de diagnostic principal ! L’atelier s’est familiarisé avec le produit, dont le software est convivial et la base de données riche – notamment sur les segments PL, bus et engins de TP ! », se réjouit Hervé Gaftarnik. Le catalogue CLAS devrait en outre prochainement s’enrichir d’un appareil orienté « diagnostic des véhicules électriques »…

Image

Lancé sur Equip Auto 2025, le mega macs Plus répond aux besoins des ateliers multimarques, en premier équipement ou pour un second poste économique.

Le fabricant d’outillage de diag a intégré une brique d’IA dans ses outils. Un diagnostic automatisé qui promet de faciliter et d’accélérer les procédures de diag électronique. Concrètement, cette fonction d’assistance intelligente formule directement sur le terminal des préconisations de réparation en temps réel. La fonction est implémentée dans les outils mega macs X et accessible via l’assistance pour les autres appareils (mega macs Plus et S20). L’IA, en fonction depuis 2023 dans les outils Hella, a encore gagné en “intelligence” : elle s’appuie sur des probabilités de causes d’anomalies calculées à partir de la base de données constituée de 2 milliards de codes d'erreur historiques et d'environ 5 millions de causalités enregistrées statistiquement par le centre d'appel technique. Promesse d’identification de pannes à hauteur de 80 %. En cas d’échec, le réparateur repasse par la hotline. « L’objectif de ce dispositif, qui regroupe l’ensemble des données (fiches techniques, cas d’usage) issues de tous les outils connectés au niveau européen, est de faire gagner du temps au réparateur en lui fournissant en un clic des recommandations précises sur les actions à mener et les pièces à vérifier. Il améliore donc sa productivité. Cependant, il reste le médecin de famille : c'est à lui de contrôler que le résultat est correct », note Clément Perrin, directeur des ventes IAM France.
Extension de gamme 
Outre le mega macs X – “Rolls” de la gamme, full services avec son processeur, le logiciel et les protocoles de diagnostics intégrés –, Hella a mis sur le marché deux appareils plus accessibles au niveau tarifaire : le MM S20 pour les applications Android (2024) et en 2025 le MM Plus qui bénéficie d’une interface optimisée pour Windows, à installer sur PC ou tablette. Si certaines fonctionnalités (comme le diagnostic automatisé) ne sont pas directement disponibles, l'outil prend en charge les protocoles de communication les plus récents (DoIP, CAN-FD), dispose d'un logiciel intégrant l’interface SDI et du déverrouillage sécurisé des passerelles constructeurs pour un accès aux données liées à la sécurité (CSM). Et comme les autres outils de la marque, il est associé à l’abonnement d’une licence calibrée en fonction de l’utilisation de l’outil, mais avec des opérations de base (lecture/effacement des codes défaut, reset service, réglages de base) restant disponibles sans frais supplémentaires même après expiration de la licence.

Image

L’électronique embarquée est une réalité quotidienne que tous les ateliers doivent appréhender et rentabiliser, estime Pascal Laigo (Actia).

Entre l’intégration du SERMI en 2025 et une année 2026 sous le signe du diagnostic prédictif des batteries, le Multi-Diag d’Actia devient le centre de pilotage d’un atelier connecté. Avec l’avènement du Software Defined Vehicle (SDV), le diagnostic change clairement de dimension pour Actia. En 2025, l'évolution de son historique outil Multi-Diag s'est concentrée sur la levée des barrières réglementaires. L’effort a porté sur l’intégration du SERMI et des critères de cybersécurité RED, indispensables pour accéder aux données des véhicules récents. L’outil, couplé à la VCI de 3^e génération (ACI3), continue d’intégrer les fonctionnalités de pointe : téléassistance et diagnostic express, calibration ADAS et déverrouillage des Security Gateways, plateforme Passthru via PRP Diag, permettant d’effectuer des opérations constructeurs à distance sans immobiliser le technicien.
Mais 2026 marque un tournant, souligne Pascal Laigo. Le directeur marché VL et activité de diagnostic d’Actia annonce l’évolution de l’Expressdiag, visant un gain de productivité de 30 à 50 % en atelier. Une performance soutenue par un nouveau portail digitalisé de services directement intégré à l’outil. Ce “hub” permettra au technicien de gérer ses demandes commerciales, son SAV, mais surtout de prendre rendez-vous pour des opérations complexes (reprogrammation, calibration) via la solution de diagnostic à distance PRP.
Le prédictif au cœur de la batterie
Face à un marché croissant de l'occasion électrique, la santé de la batterie (SoH) devient aussi le nerf de la guerre. Actia planche donc sur le prédictif du vieillissement des batteries. « Nous travaillons sur une analyse différentielle des cycles de charge et des algorithmes associés pour anticiper leur vieillissement », précise Pascal Laigo. Cette approche, couplée à la télématique, permettra aux réparateurs de proposer une maintenance préventive réelle, rassurant ainsi les acheteurs de VO. 
Le futur du Multi-Diag passe aussi par des partenariats stratégiques. Des discussions sont en cours avec des acteurs de l’après-vente pour optimiser la vente de pièces et favoriser l’économie circulaire. L’idée est de connecter le diagnostic à la disponibilité des pièces issues du recyclage.

Lire également Vouloir séparer réseaux constructeurs et réseaux multimarques ne bénéficiera à personne

Image

Depuis un peu moins d’un an, l'intégration de l'intelligence artificielle dans le logiciel IDC6 de l’équipementier italien – dont l'interface a été entièrement repensée – apporte une réponse plus fine aux pros. « Notre IA est spécifique à Texa et recherche des informations exclusivement dans notre environnement », précise Stéphane Emorine, responsable technique. L’IA recherche automatiquement les fiches techniques maison et les bulletins techniques constructeurs nécessaires à la résolution. Le technicien est ainsi orienté vers le bon calculateur, le bon défaut, et peut même obtenir le schéma électrique pour savoir précisément où intervenir. « Le taux d'erreur est nul car les informations remontées correspondent uniquement au modèle de véhicule et au calculateur concernés », assure-t-il. La base de données évolue quotidiennement grâce aux remontées de la hotline. Cette fonctionnalité est disponible sur tous les outils Texa à condition d'être abonné aux mises à jour Texpack.
Le diag à distance séduit
Parallèlement, la solution de Remote Diag Texa connaît un succès commercial significatif avec plus de 1000 VCI vendus, principalement auprès des carrossiers. Ces derniers, qui remplacent plus fréquemment des calculateurs d'airbags, des prétensionneurs de ceinture ou des ADAS, apprécient cette assistance technique. La hotline traite 15 à 20 interventions par jour en diagnostic à distance. Texa a fortement investi dans les outils constructeurs pour garantir la fiabilité du service. « Cela représente un investissement de 5000 € par marque mais cela nous évite de payer un jeton à chaque fois que nous traitons un véhicule », conclut Stéphane Emorine.

Image

La solution Launch s’appuie sur un hardware premium associé à des logiciels calibrés en fonction des besoins et moyens du réparateur.

Si le fabricant a sorti une nouvelle version de son outil de diag, son innovation réside plus sûrement dans sa formule d’abonnement logiciel modulable permettant au réparateur de faire coïncider son outil avec ses besoins réels… et de le faire évoluer au fil de sa propre montée en compétences. Ainsi, contrairement aux anciennes gammes où le niveau de fonctionnalités était lié à l'outil acheté, la nouvelle formule d’abonnement logiciel flexible et à la carte suite à l’achat d’un outil unique, le "X431 Euro" – « intégrant les technologies les plus avancées et qui promet la durabilité » –, permet au réparateur de choisir un niveau de logiciel annuel (trois options possibles) en fonction de ses besoins et de son budget. « Cette modularité permet aux ateliers de mieux gérer leurs dépenses. Ils peuvent opter pour un abonnement moins cher et sous-traiter les prestations plus complexes via notre service à distance. En dissociant l'investissement matériel de l'abonnement logiciel, nous visons à rendre ses outils de diag premium plus accessibles et populaires », explique Cédric Waucquier, directeur technique France et OE Project. Lancée en Allemagne l’an passé, cette nouvelle approche de commercialisation va être généralisée sur toute l’Europe cette année, et donc en France.
Hotline optimisée
Une nouvelle approche qui a aussi nécessité de renforcer la plateforme d’assistance technique associée. Ainsi, le service combine dorénavant l'assistance hotline/matériel avec les services remote. Si une prestation est impossible avec le niveau d’abonnement du client, le technicien (premier interlocuteur) émet une demande de remote. Là aussi, changement de process avec la mise en place en début d’année de pôles spécialisés par marque et par pays (exemple : pôle Allemagne pour véhicules allemands, DAF Conseil en France pour marques françaises), « afin de centraliser le savoir-faire entre les entités européennes, essentiel avec la complexification des véhicules et la diversité des procédures par marque ». « Sur le diag électronique, le sujet n’est plus aujourd’hui de sortir un outil révolutionnaire, mais de simplifier son accès, celui aux informations véhicules pour le réparateur qui va ainsi pouvoir intervenir sur tous les modèles », conclut Cédric Waucquier.