Avec l’Industrial Accelerator Act, Bruxelles se réveille enfin

« C’est un changement de doctrine encore impensable il y a seulement quelques mois », a reconnu Stéphane Séjourné. Le vice-président exécutif de la Commission européenne chargé de la Prospérité et de la Stratégie industrielle est l’un des défenseurs de la nouvelle stratégie économique baptisée « loi d’accélération industrielle ». Objectif : faire passer la part de l’industrie de 14 % à 20 % du PIB européen d'ici 2035. Et pour y parvenir, l’Europe brandit le slogan "Buy European". Désormais, l’accès aux financements publics et aux subventions sera conditionné à un ancrage local de la production. L’argent du contribuable européen doit servir à financer des usines et des emplois en Europe. 

Le secteur automobile est toujours menacé de perdre jusqu’à 600 000 emplois dans la décennie à venir. Pour contrer la domination chinoise sur le véhicule électrique, Bruxelles durcit donc les règles. La proposition introduit une définition à trois niveaux des véhicules européens : l'assemblage doit être réalisé dans l'Union européenne, un seuil immédiat de 70 % de contenu local est imposé pour la production automobile dans la région, et un seuil spécifique de 50 % pour les composants critiques sera mis en œuvre trois ans après sa publication. En clair, pour qu’un véhicule soit éligible aux primes à l’achat ou aux aides publiques, il devra désormais intégrer une batterie fabriquée en Europe et comporter au moins 70 % de composants locaux. Cette mesure vise à sécuriser les filières de composants critiques et à protéger les constructeurs face aux prix élevés de l’énergie et à la concurrence agressive des marques asiatiques. Une annonce qui devrait a minima rassurer la filière en tension sur ces sujets, et lanceuse d'alerte, depuis des mois (lire Contenu local européen : la pression monte chez les industriels).

Outre l'automobile, les technologies décarbonées comme les panneaux solaires, les pompes à chaleur et le nucléaire sont également concernées. L'urgence de la situation a enfin soudé les 27 nations de l’Union européenne derrière la proposition française, tandis que Bruxelles veut protéger sa souveraineté et le fait savoir. Mais quel chemin tortueux pour arriver à ce texte ! Il a fallu des mois de discussions âpres pour convaincre les pays traditionnellement partisans du libre-échange, comme l'Allemagne et les nations nordiques. 

Si le Clepa, via son secrétaire général Benjamin Krieger, soutient la mise en place de seuils de contenu local, la fédération européenne des équipementiers appelle cependant à la vigilance concernant une nécessaire évaluation des partenaires commerciaux internationaux – hors UE – afin de ne pas créer des failles commerciales et éviter que les mesures de protection ne soient contournées par des pays tiers. Le Clepa prône également une ouverture du dispositif : « Les incitations européennes (primes, aides) doivent bénéficier à la majorité des véhicules neufs, et pas seulement aux flottes publiques, pour avoir un impact réel sur l'industrie. Il faut une définition unique du "véhicule européen" pour toutes les formes de soutien (marchés publics, aides à l'achat, super-crédits) afin de simplifier les procédures et donner de la visibilité aux investisseurs. » Enfin, l’association presse le Parlement européen et le Conseil d'adopter rapidement cette proposition. « L'objectif est d'offrir au secteur la stabilité nécessaire pour investir dans la transition écologique, tout en préservant les capacités de production et l'emploi sur le continent. »