Industrial Accelerator Act : le Clifa exige un texte plus combattif

En inscrivant le principe de « préférence européenne » dans son projet d'Industrial Accelerator Act (« IAA : Bruxelles se réveille enfin »), l’exécutif européen est enfin sorti de sa réserve. Sauf que le cabinet d’études GERPISA douche immédiatement les espoirs de la filière amont. En l’état, ce texte s’avère trop faible. L’analyse menée par son directeur Tommaso Pardi met en évidence une faille structurelle majeure : l’IAA ne couvre que 78 Md€ d’achats de pièces sur les 297 milliards nécessaires à la production de véhicules légers dans l’Union européenne. En limitant les garanties aux seuls véhicules électriques et hybrides rechargeables, le législateur abandonne 75 % de la chaîne d’approvisionnement à la concurrence internationale. Les équipementiers de rang 2 se retrouvent ainsi totalement démunis. À la clé, l'UE s'expose à une perte commerciale directe comprise entre 80 et 144 Md€ d’ici 2030, soit un recul brutal de 20 à 36 % de ses parts de marché.

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Or, la Chine dispose aujourd’hui d’une capacité de production excédentaire « de 28 millions de véhicules, soit plus du double de la taille du marché européen global », rappelle le Clifa, qui fédère les six organisations représentatives des équipementiers français (FIEV, FFC, FIM, Fédération Forge Fonderie, Groupement Plasturgie Automobile et Elanova pour la filière du caoutchouc). Pour rentabiliser des usines qui ne tournent qu’à la moitié de leurs capacités, Pékin exporte massivement sa surproduction à des tarifs 30 à 40 % inférieurs aux meilleurs coûts de production européens, et ce, à qualité équivalente. Dans ce contexte de guerre des prix, la Commission européenne qui tente de concilier le « Made in EU », le « Made with China » et le « Made with Europe » livre un compromis a minima. Pour le Clifa, seule une approche stricte, recentrée sur le tissu industriel local, permettra de stopper l'offensive.

•    Adopter une approche « Made in EU », c’est à dire limiter le label aux 27 États membres.
•    Inclure les véhicules ICE et HEV (pas seulement BEV et PHEV) sans quoi, eu égard aux conditions de production des véhicules, aucune technologie n'est réellement protégée.
•    Relever le seuil de contenu local de 70 % à 80 % pour les véhicules, seul niveau constituant un véritable filet de sécurité.
•    Créer un label « Made in EU » pour les pièces avec une exigence moyenne de 70 %, déclinée et ajustée par catégorie, en fonction des réalités industrielles. Les fournisseurs de rang 2 sont aujourd'hui entièrement exclus du dispositif.
•    Séparer le filet de sécurité (80 % pour véhicules, 70 % pour pièces) des objectifs progressifs pour les batteries, afin de ne pas confondre protection de l'existant et structuration des filières émergentes.
•    Rendre les critères M1E cumulatifs : les exigences de contenu local (80 %) et les critères batteries doivent être cumulativement respectés.
•    Renforcer les règles de contrôle des IDE chinois : étendre le dispositif à l'ensemble du secteur automobile ; abaisser le seuil de notification à 50 millions d'euros pour couvrir les PME ; exiger 5 des 6 conditions de validation (contre 4 actuellement) ; aligner l'exigence de contenu local sur le niveau « Made in EU » (80 %).

« Une préférence européenne effective ne peut pas se contenter de demi-mesures : un texte qui laisse sans protection les trois quarts du commerce de pièces automobiles en Europe avalise la désindustrialisation silencieuse qu’il est impérieux d’empêcher. Mettre fin à l'expansion chinoise est, en 2026, la condition sine qua non de la survie à court terme de notre secteur. L'IAA n'est pas à la hauteur de cet impératif absolu. Les sept amendements que nous défendons constituent la voie minimale pour y répondre. Le travail législatif qui s’ouvre doit transformer ce texte en une véritable réponse à l’urgence », déclare la fédération qui espère ainsi contenir la perte commerciale sous la barre des 8 % d'ici 2030.