Révision : un business à l'abri des frictions

Encore faut-il distinguer la révision – prestation complète suivant les protocoles constructeurs – de la simple vidange. À cet égard, « on ne peut pas dire que la révision s’est aujourd’hui entièrement substituée à la vidange, et cela est directement lié à l’âge moyen du parc », déclare Lionel Haberlé, directeur marketing et stratégie de Point S. Le propriétaire d’un véhicule récent va opter pour une ré vision type “constructeur” et le propriétaire d’un véhicule plus ancien va, lui, s’orienter vers une vidange. Une différence sémantique parfois ténue dans l’esprit du consommateur… Reste que la segmentation entre ces deux prestations s’opère par l’âge du véhicule et sa valeur résiduelle. Chez Bosch Car Service (BCS), en revanche, les adhérents n’opèrent quasiment plus que des révisions. « La peur de la perte de garantie constructeur fait que le consommateur ne transige pas sur la révision », estime ainsi Guillaume Abecassis, project manager chez BCS.

Gestion ardue

La multiplication des références vient complexifier la gestion des huiles chez les réparateurs, et le bar à huile ne concerne finalement que les volumes intermédiaires : le pro doit jongler entre des fûts de 300 litres pour les applications les plus courantes, le bar à huile et en fin l’achat au bidon, au coup par coup, pour les entrées atelier les plus “exotiques”. Et cette même tendance à la multiplication des références, due aux mêmes problématiques d’homologations constructeurs, s’étend aujourd’hui aux liquides de refroidissement. Au point que certains pros s’équipent désormais d’un second bar pour stocker les liquides de refroidissement ! « Ces équipements commencent à prendre de la place dans les ateliers, et lorsque l’on connaît les contraintes liées au foncier à l’atelier… », relève le project manager BCS. La gestion des huiles est fortement liée au parc en local : « Quand un adhérent estime qu’une dizaine de références lui permet de couvrir le 20-80, un autre répondra qu’il lui faut 30 références pour atteindre ce même taux de service », poursuit-il ! Une réelle différence, du fait d’un parc probablement encore très français en zones rurales, tandis que les “car policies” des entreprises bigarrent autrement plus le parc roulant dans les zones urbaines…

Hausse des prix inévitable ?

À date, le prix de la prestation n’a pas augmenté. Or, les remontées terrain chez Point S font état d’une hausse comprise entre 6 et 12%. Et elle dépasserait même les 15 % en moyenne, selon Guillaume Abecassis ! Les pros subissent un “effet ciseau” : si la hausse des prix n’a pas été jusqu’ici répercutée sur la facture finale du consommateur chez les adhérents BCS, les professionnels ne pourront l’absorber seuls encore longtemps. Un argument supplémentaire en faveur d’offres alternatives comme la MDD [N.D.L.R. : 10 % des prestations sur l’entretien périodique chez Point S]. « Car si l’automobiliste connaît parfaitement la marque de ses pneumatiques, l’huile est un produit qui reste facilement orientable », analyse Lionel Haberlé.

Plusieurs facteurs expliquent l’importance stratégique de la prestation révision qui reste reine à l’atelier. D’abord, le vieillissement du parc : avec ces visites périodiques chez le réparateur, ce dernier peut contrôler plus largement le véhicule. « Révision, vidange, cela génère souvent des travaux supplémentaires sur le véhicule », confirme Lionel Haberlé (Point S). Autre point soulevé par le directeur marketing : pour la moindre vidange, il faut désormais brancher l’outil de diagnostic, « ce qui est plutôt bon pour le réparateur ». Assez paradoxalement, si la révision s’est donc érigée en véritable produit d’appel pour les adhérents BCS, le contexte économique actuel fait que le nombre de révisions réalisées dans les ateliers aurait tendance à se tasser. « Bien que les automobilistes aient conscience de la nécessité de respecter les pas d’entretien, ceux-ci sont retardés au maximum… Au point que les ateliers constatent une augmentation de pannes mécaniques plus lourdes ! », révèle en effet Guillaume Abecassis.

BVA : la petite vidange qui monte…

En matière d’entretien, celui des boîtes de vitesse automatiques notamment est dans l’air du temps. Tous les professionnels semblent être sensibilisés à cette prestation, mais il existerait deux écoles sur le terrain. Les plus nombreux s’équipent d’une station de vidange – investissement conséquent dont l’amortissement peut s’avérer long. D’autres la réalisent sans l’équipement, l’obligation de détenir la machine n’apparaissant visiblement pas expressément dans les protocoles constructeurs !

Toutefois, se lancer dans une telle diversification ne doit pas se faire à la légère : pour réaliser une vidange de boîte, « la prestation mécanique peut s’avérer assez lourde, prendre du temps (jusqu’à 4 heures !), tandis que la marge est faible sur la vente du lubrifiant », souligne le project manager BCS. Chez Point S, les adhérents aussi s’équipent et se forment. Mais il faut être proactif, selon Lionel Haberlé : « Le grand public n’a pas été sensibilisé à l’entretien d’une boîte. Il s’agit vraiment d’une prestation qu’il faut savoir vendre ! » Un bon point : le marché est certes en progression, mais encore large ment sous-exploité.

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Meyle

Les professionnels élargissent leur champ d’action en matière de lubrifiants en investissant la vidange de boîte de vitesse automatique.

Si les MRA bénéficient déjà d’une offre pléthorique de lubrifiants via leur distributeur, les marques premium tentent cependant de (re)prendre la main sur un marché hyper concurrencé. Notamment à travers la labellisation des ateliers : Elf Expert et Castrol Service sont ainsi apparus sur le marché respectivement fin 2022 et fin 2023. L’objectif – comme le contenu du concept – est grosso modo le même : bar à huile, signalétique et vêtements de travail, outils de communication et accompagnement marketing… Surtout, apposer un panneau d’une marque à forte notoriété sur un garage (avec l’avantage d’un label qui n’empiète pas sur les concepts de garage multi marque maillant le territoire), c’est mettre en avant une expertise, un savoir-faire, en s’appuyant sur des produits de qualité. Et donc réassurer le client pour générer du flux dans les ateliers ! Afin de s’assurer une visibilité encore meilleure, le label Elf Expert, déjà fort de 550 garages en France, déploie par exemple des “flagships” (ambassadeurs) dont le premier, Les Carrosseries Françaises, aux Alluets-le-Roi (78), s’est mis totalement aux couleurs du fabricant. Elf vise cinq autres “vitrines” de ce type à horizon 2027, en marge des 30 à 50 nouveaux garages labellisés par an…

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Le premier flagship du label Elf Expert ambitionne de donner plus de visibilité à ce label.

Mature mais concurrentielle, l’activité filtration des fournisseurs a traversé 2025 dans un contexte d’allongement des intervalles d’entretien, de pression sur les prix et de montée des marques de distributeurs (MDD). Les équipementiers premium résistent et certains progressent nettement, mais la vigilance est de mise face aux crises géopolitiques qui jouent sur le pouvoir d’achat des automobilistes. Le tableau global est donc nuancé. La Feda donnait une croissance du marché à 0,5 % en 2025, toutes familles confondues. Mahle a bouclé l’année à + 1 %, « légèrement au-dessus des chiffres Feda », selon Anne-Sophie Cournille, responsable marketing, product management, pricing & business development. UFI Filters, de son côté, affiche une croissance dans toutes ses familles de produits, portée par le vieillissement du parc et un positionnement haut de gamme adossé à une forte présence en première monte. Principal fabricant français et leader du marché, Purflux Group annonce même « + 13 % en développement business multi-devises et + 8 % en euros, et un premier trimestre 2026 également record. L’IAM est assez plat alors que le groupe a performé fort en 2025 », se réjouit Pierre-Henri Tinet, directeur marketing & communication. 

Prix et marges sous pression 

« Le marché reste ultra-concurrentiel. On y parle beaucoup de prix mais il faut arrêter, car cela réduit la valeur et la marge de toute la chaîne », résume Philippe Astier, le directeur Automotive Aftermarket France et Benelux de Mann-Filter. La montée des MDD grignote des parts sur plusieurs familles – filtre à air en tête –, tandis que les intervalles d’entretien constructeurs s’allongent toujours, réduisant mécaniquement les fréquences de remplacement. Mahle a senti un ralentissement en avril dernier, imputé à la hausse des prix du carburant et à un report des entretiens lié à un pouvoir d’achat en berne. Les crises géopolitiques en cours (Ukraine, détroit d’Ormuz) pèsent sur les coûts de transport et les matières premières, mais sans déclencher pour l’instant de ruptures. Mann-Filter a ainsi choisi d’absorber les hausses de ses partenaires transport sans répercussion tarifaire à court terme sur ses propres produits. Des préoccupations du quotidien, loin des potentielles transformations liées à l’électrification progressive du parc, qui n’inquiète pas les fournisseurs pour l’instant. Filtres à huile et à carburant seront les familles les plus exposées d’ici 2030 à 2050, mais d’autres conservent tout leur potentiel d’avenir. Dont le filtre d’habitacle, relais de croissance le plus solide pour toute la filière.

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Purflux Group

Solidement ancré dans les routines d’entretien, le business du filtre à huile moteur affiche une résilience certaine malgré l’allongement des intervalles de vidange et l’érosion progressive des volumes. La transition vers les éléments filtrants seuls recompose les équilibres, pendant que les équipementiers premium défendent pied à pied leur position face aux offres exotiques. Le marché du filtre à huile, stable, se porte donc relativement bien, avec des dynamiques différentes selon les technologies. Mann-Filter donne le ratio à deux tiers en faveur du filtre immergé (cartouche) et un tiers pour le filtre vissé (spin-on), une proportion confirmée par Mahle. « Les véhicules équipés d’un filtre à huile Eco-Cartridge dominent désormais le parc automobile », confirme Francesco Tomasoni, responsable des ventes Aftermarket EMEA d’UFI Filters. La part des filtres spin-on ne cesse de diminuer, portée notamment par des exigences environnementales croissantes, la cartouche filtrante étant incinérable sans résidu. Purflux Group, de son côté, tempère toutefois ce constat, puisqu’il observe une dynamique différenciée entre filtres spin-on – sa famille la plus dynamique – et filtres nus, davantage présents sur les motorisations récentes. Annonçant + 5 % sur cette famille, « cela reflète une prise de parts de marché certaine », note Pierre-Henri Tinet.

Intrusion de produits “exotiques”

L’allongement des intervalles de vidange, entre 15 000 et 20 000 km selon les marques, érode doucement les volumes. « Le recul est très léger, mais comme il est lié à la maintenance, on conserve de belles parts de marché », analyse Philippe Astier chez Mann-Filter. Mahle confirme et relève un écart persistant entre le nombre de vidanges réalisées et le remplacement effectif des filtres à huile, qui ne serait pas toujours réalisé. Responsable marketing & business excellence chez Mann-Filter, Pierre Robin reconnaît toutefois que « le vieillissement du parc joue en faveur du marché : les gens réparent leur véhicule car c’est leur outil du quotidien, et ils veulent qu’ils durent le plus longtemps possible ». Confrontés par ailleurs à la montée d’offres à bas coût, les acteurs premium durcissent leur argumentaire technique. Mann-Filter insiste sur le risque des « produits exotiques avec des médias filtrants non hydrofugés » aux durées de vie très faibles. « Notre rôle est de rappeler notre force, notre position de fournisseur premium, pour contenir ces assauts », affirme Philippe Astier.

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UFI Filters

Les éléments filtrants connaissent une bonne dynamique par rapport aux filtres vissés.

Famille discrète du portefeuille filtration en termes de dynamique de ventes, le filtre à air moteur affichait une stabilité relative en 2025, portée par l’inertie du parc thermique et le développement des hybrides, qui en embarquent forcément. Mais l’électrification dessine à terme une décroissance inéluctable et la montée des MDD grignote déjà les marges. Philippe Astier (MannFilter) estime qu’il « ne perdra pas en volumes d’ici 2030, car il est lié au parc roulant thermique, avec compensation partielle liée à l’importance du parc hybride ». Mahle situe les volumes écoulés sur le marché français entre 7 et 8 millions d’unités par an, mais observe un recul sur 2025 : « Les consommateurs cherchent du prix », note Anne-Sophie Cournille. Cette pression tarifaire alimente la montée des MDD sur cette famille, perçue comme “moins technique” que d’autres. Purflux nuance : « Ce sont des filtres 100 % papier, ce qui apparaît moins technique, mais les traitements retardateurs de flamme et le nombre de plis toujours plus important font qu’il s’agit d’un produit plus complexe qu’il n’en a l’air », souligne Pierre-Henri Tinet.

L’électrification : horizon lointain mais réel

La vraie question est celle de l’après. Sur les véhicules 100 % électriques, le filtre à air moteur disparaît purement et simplement. Mann-Filter situe l’impact significatif sur les volumes de l’IAM à l’horizon 2050, le parc roulant vieillissant jouant un rôle tampon déterminant pendant encore de longues années. « Mais si demain [le VE] se généralise, le filtre à air va décroître vite », affirme Julien Ruiz, directeur commercial de Mahle. En tant que fournisseur OE, Purflux Group anticipe en investissant sur des applications de filtration spécifiques aux architectures électriques – filtres d’air de cathode pour piles à combustible, filtration des échanges d’air sur packs batterie – et a déjà intégré ces solutions sur le prototype H24 Evo engagé au Mans. UFI a de son côté développé UFI Multitube, un système tubulaire breveté améliorant les performances de filtration et la puissance moteur, déjà monté sur la Porsche GT2RS, la Maserati MC20 et la Fiat 500 Hybrid.

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Purflux Group

Le nombre de plis et les traitements retardateurs de flamme font du filtre à air un produit plus technique qu’il n’y paraît

Seule famille de filtration automobile à croître dans tous les scénarios d’électrification, le filtre d’habitacle est devenu le relais de croissance structurel du marché. Pourtant, les taux de remplacement restent très en deçà des préconisations. Ce gisement considérable attend encore d’être activé. Selon UFI Filters, le marché français absorbe environ 13 millions de filtres d’habitacle par an, pour une valeur estimée à 40 M€. Or, le taux de remplacement effectif se situe autour de trois ans, alors que la préconisation est annuelle, voire semestrielle en milieu urbain pollué. « Cela veut dire, par rapport aux préconisations, qu’on peut faire 2,5 fois mieux », calcule Pierre-Henri Tinet (Purflux Group). Mann-Filter identifie plusieurs freins : le garagiste « n’ose pas forcément alourdir la facture lors des visites saisonnières », relève Philippe Astier, et le marché du “do-it-yourself” oriente une partie des particuliers vers Internet, diluant les volumes professionnels. Chez Mahle, on pointe le réflexe prix qui domine ici aussi et ramène les volumes vers l’offre standard au détriment des technologies supérieures. Purflux reconnaît ainsi réaliser les deux tiers de ses volumes sur le filtre à pollen.

Nécessaire montée en gamme

Pourtant, des dynamiques de montée en gamme sont bien à l’œuvre chez tous les fournisseurs premium. Purflux enregistre ainsi sa plus forte progression sur le CabinHepa+ anti-allergènes, et les filtres à charbon actif pèsent un tiers de ses ventes. UFI déploie Argentium, son nouveau média filtrant en fibres synthétiques affichant plus de 99 % d’efficacité antibactérienne et plus de 98,5 % d’efficience pour les particules PM2,5. Chez Mahle, le CarMetix progresse, même s’il pèse encore moins de 10 % des volumes. Enfin, chez Mann-Filter, les filtres FreciousPlus représentent déjà presque 20 %. Pour l’avenir, le consensus est unanime : le filtre d’habitacle sera la seule famille à progresser dans un parc massivement électrifié. Gage d’un futur plus respirable tant à l’intérieur qu’à l’extérieur du véhicule, les VE sont nombreux à promouvoir une qualité d’air dans l’habitacle encore plus poussée. Sur certains modèles Tesla, on trouve déjà deux filtres extérieurs et deux intérieurs, mêlant hepa et charbon actif. UFI, par exemple fournit des filtres hepa pour applications VE en première monte et en après-vente, notamment pour la Tesla Model Y. 

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Mann-Hummel

L’ensemble des fournisseurs premium sont désormais dotés de filtres anti-allergènes haut de gamme.

Pendant que la filtration moteur classique se stabilise, deux familles affichent une dynamique particulièrement attractive : le filtre à gazole, porté par un parc diesel vieillissant bien entretenu, et le filtre de boîte de vitesse automatique, dont la démocratisation s’accélère. Des opportunités concrètes pour les ateliers qui s’équipent. Contre toute attente, « le marché du filtre à gazole se porte à merveille. Nous constatons l’accélération du parc à travers lui et une tendance à un entretien bien fait sur les véhicules diesel, qui vieillissent. Et la valeur faciale étant plus élevée, les progressions sont remarquables », affirme Pierre-Henri Tinet (Purflux). Francesco Tomasoni (UFI Filters) souligne que « la filtration diesel restera importante pour le marché des pièces de rechange au cours des trois à cinq prochaines années, ce qui laisse présager un effet retardé plutôt qu’un effondrement immédiat ». Mann-Filter, qui prévoit 3 à 4 millions de pièces en moins d’ici 2030 en premier équipement, continue néanmoins d’investir sur la compétitivité de sa production pour rester en lice. Car les ateliers qui entretiennent un parc diesel âgé ont encore plusieurs années de volumes garantis devant eux.

La filtration mise en boîte

Le filtre de boîte de vitesse automatique est la vraie surprise de ces dernières années. Quasiment absente des pratiques d’atelier il y a encore cinq ans, la vidange de BVA s’impose désormais comme une prestation à part entière. Et réclame de la filtration ! Purflux a lancé sa gamme fin 2023 et constate que « l’opération se démocratise ». Le groupe rappelle la nécessité du kit complet – filtres à pression, filtres à succion, joints de carter, aimants – et a rationalisé l’offre : « Certains de nos partenaires ont pu passer de 10 à un seul fournisseur », se félicite Pierre-Henri Tinet. De son côté, Mann-Filter dispose de 69 références et en annonce 30 nouvelles couvrant des parcs importants en marques françaises et du groupe VAG. « Ce n’est plus un marché si complexe : les garages s’y intéressent et nous avons la gamme », affirme Philippe Astier. Mahle confirme l’accélération : « Quasi tous les modèles sortent avec une BVA », souligne Julien Ruiz. Et la préconisation constructeur tourne autour de 100 000 km, donc largement dans le périmètre de l’après-vente indépendante, argument simple à valoriser en atelier. La condition reste l’équipement adéquat pour une vidange complète, par opposition à une simple vidange par gravité.

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Mahle

Le vieillissement du parc diesel rend le remplacement du filtre à gazole particulièrement rentable pour les pros.

Après une année 2025 en retrait en volume, les industriels des lubrifiants et additifs abordaient 2026 avec confiance… sauf que le conflit au Moyen-Orient a bousculé leur business plan. Le secteur fait face à une baisse structurelle des volumes, accentuée par la chute des ventes de VN, l’essor du 100 % électrique et le recul du parc diesel. « Le parc thermique entame une baisse, qui va s’accentuer dans les années à venir avec la progression du 100 % électrique », observe François-Joseph Montagne, responsable marketing & assistance technique à la direction Lubrifiants France de TotalEnergies. Mais cette baisse est compensée par deux facteurs : l’augmentation du panier moyen de la facture “vidange” (grâce à des technologies plus protectrices permettant des économies de carburant) et un parc auto vieil lissant. Les automobilistes, désireux de prolonger la durée de vie de leur véhicule, se montrent plus assidus dans leur entretien.

Le choc de la rareté et l’explosion des prix
L’équilibre du début 2026 a été rompu par le conflit au Moyen-Orient. Cette crise géopolitique entraîne « une forte dégradation de la disponibilité des molécules, impactant les chaînes d’approvisionnement et débouchant sur une hausse significative des prix des matières premières », note François-Joseph Montagne. Pour les huiles synthétiques du groupe 3 (80 % des achats), le prix de la tonne a été multiplié par 2,5 en un mois et demi, atteignant 2 600 €. « Une accélération inédite pour les huiles comme les additifs », relève Léa Morihain, DG de Kennol. Il faudra un an après la fi n du conflit pour retrouver un cours normal.

Stratégies face à la répercussion des hausses
Incapables d’absorber seuls ce choc tarifaire doublé de la flambée des coûts du transport, les industriels doivent lisser les hausses ou en assumer une partie. L’objectif prioritaire est d’éviter les ruptures de stock. « Nos stocks tampon (10 jours ouvrés) et une forte fidélité envers nos fournisseurs permettent encore d’éviter les ruptures [...]. Il a également fallu accepter des tarifs très hauts pour servir et fidéliser la clientèle », explique Olivier Lafarge, DG de Minerva Oil. Et du côté des fabricants d’additifs, certains révisent leurs tarifs toutes les quinzaines. Gilles Rigot, directeur commercial de Bardahl, précise que « les produits de base comme les bidons plastiques ont augmenté de 20 à 40 %. Certains solvants ont même plus que triplé. » Chez Wynn’s, la stratégie consiste à attendre début juin pour appliquer une hausse sélective. « L’objectif est de limiter l’impact sur la demande, tout en protégeant le service et la production », détaille Yannick Fichot, directeur des ventes. Reste que bien que résiliente « et aujourd’hui habituée à gérer les crises », la filière redoute les réactions en chaîne, avec notamment « la crainte que la hausse des prix ne pousse les clients finaux à reporter l’entretien de leur véhicule ». 

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Fin mars 2025, deux nouvelles normes ont été introduites, définissant des exigences de performance supplémentaires. Le lubrifiant, hormis réduire les frottements, doit aussi préserver la propreté interne du moteur, protéger des composants davantage sollicités et conserver ses propriétés sur des intervalles de vidange allongés. Confirmation de la  prééminence du grade 5W30, « qui représente plus de la moitié du marché. Sa prédominance est due aux choix techniques de Stellantis (moteurs PureTech, BlueHDi) et au vieillissement du parc », selon François-Joseph Montagne (TotalEnergies). La nouvelle spécification ILSAC GF-7 (GF-7A et GF-7B) renforce la progression constante des 0W (0W20, 0W16, bientôt 0W8), nécessaires aux motorisations hybrides et aux nouvelles normes environnementales.

Quelle place pour les “régénérées” ?
Dans cette logique plus "écologique", les huiles régénérées sont encore en quête de positionnement, poussées par TotalEnergies qui a investi dans une unité de recyclage permettant de fabriquer des huiles de base de qualité équivalente aux huiles conventionnelles. L’énergéticien voit dans sa gamme Quartz EV3R VL un levier d’innovation avec les grades 10W40 et 5W40 et prévoit un 5W30 en 2026. Reste que les “régé” peinent encore à convaincre le marché, du fait d’une offre encore limitée et de la montée en puissance de l’électrification, qui rend incertain le ROI de l’investissement dans les usines de régénération.

Cruciales homologations OE
Cette montée en technicité modifie également le rôle des réparateurs et distributeurs spécialisés. Le choix d’une huile dépend désormais davantage des homologations et des recommandations constructeurs que du seul indice de viscosité. Une tendance confirmée par Léa Morihain : « Le partenariat avec un pétrolier (Petronas) est aujourd’hui indispensable pour accéder rapidement aux nouvelles technologies. » Chez Minerva Oil, on espère beaucoup dans la réouverture des homologations chez Peugeot.

Autre tendance lourde : la démultiplication des références, avec parfois « une formulation de lubrifiant par moteur ». Les systèmes de bar à huile se développent pour optimiser la place dans les ateliers, même si l’accompagnement technique et le conseil deviennent plus essentiels que jamais. 

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Kennol

En 18 mois, Kennol a déployé une cinquantaine de son « Barista » automatisé.

Sur le marché de l’après-vente auto, les additifs ont gagné leurs lettres de noblesse au fil des évolutions technologiques. Pourtant, ce secteur reste une niche, représentant 1 à 2 % de la valeur d’achat des distributeurs. Face à un taux de pénétration faible, les fabricants doivent continuer d’évangéliser les pros. Leur meilleur atout ? Un parc français vieillissant (12 ans en moyenne) et le durcissement des normes d’émissions, qui font des produits décrassants les best-sellers du marché. Historiquement axé sur le curatif, le marché mute vers le préventif, porté par le besoin de prolonger la vie des véhicules pour éviter des réparations coûteuses. Face à cela, le pouvoir de la marque garde sa puissance face à des MDD qui peinent à s’imposer, car professionnels et particuliers recherchent avant tout la caution technique de marques spécialistes.

Hybridation et ADBlue au cœur des innovations
Pour soutenir la croissance, l’innovation est le principal levier. Wynn’s se positionne sur ce créneau en développant des formules pour les moteurs hybrides ou basées sur les probiotiques pour les climatisations. Pour simplifier l’accès à ses gammes, le spécialiste mise sur la lisibilité : solutions “tout-en-un” (décalaminant 5-en-1 en format 1 litre) et clarification visuelle par codes couleur. De son côté, Bardahl s’appuie sur des technologies de rupture comme sa gamme Plasma (LXR) d’origine naturelle, qui brûle sans laisser de cendre pour protéger les filtres à particules, ou encore avec le lancement de son Décrassant Moteur Protection Ultime, une nouvelle version du décrassant moteur intégrant la technologie Plasma pour une double action de nettoyage et de protection anti-usure. Les deux leaders partagent également un succès majeur avec leurs solutions contre la cristallisation de l’AdBlue, qui résolvent un problème récurrent des diesels modernes.

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WYNN'S

Cependant, la technologie ne se vend pas seule. Les industriels multiplient les opérations d’accompagnement des ateliers. Wynn’s déploie des “journées techniques” pour démontrer l’efficacité de ses produits aux garagistes. 

Bardahl s’appuie sur un réseau de 60 techniciens terrain et des opérations marketing fortes, comme des éditions limitées associées à Sébastien Loeb. En transformant le produit en un “service de maintenance” à forte valeur ajoutée, les spécialistes cherchent à le repositionner comme un “service” d’entretien de haute qualité qui améliore le travail du garagiste et la performance du véhicule. 

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Bardahl

Les près de 4000 “Centres Experts” labellisés Bardahl sont certifiés après 2 jours de formation, en partenariat avec Mobipolis, sur la dépollution moteur et la maintenance BVA.