ESP : l’anti-dérapage à l’atelier

L’ESP sert à stabiliser le véhicule d’un risque de dérapage. Il agit sur le système de freinage en ralentissant une roue (ou plusieurs selon le besoin) pour réduire un sous-virage ou un sur-virage. Le bloc de commande de l’ESP est équivalent à celui de l’ABS mais plus complexe, avec un amplificateur de pression intégré.Les circuits sont totalement identiques à ceux du freinage avec l’ABS, le bloc hydraulique est plus complexe et deux capteurs s’ajoutent aux capteurs de vitesse de roue : un détecteur angulaire sur le volant pour connaître le braquage des roues avant et la vitesse de braquage, un capteur gyroscopique qui mesure le déplacement et l’orientation du véhicule.

Principe et fonctionnement

Quand le calculateur repère un risque de dérapage, une roue est freinée par l’envoi de pression hydraulique. Les capteurs de vitesse des roues (les capteurs d’ABS) sont complétés par des capteurs interprétant la trajectoire réelle du véhicule ainsi que celle prévue par le conducteur, sur le volant (colonne de direction), capteur de lacet (gyroscope au centre de gravité). La centrale hydraulique, comparativement à l’ABS, ne coupe pas le circuit de freinage roue par roue, mais permet une activation du frein roue par roue. Pour obtenir la pression une pompe haute pression est installée sur le circuit, et elle maintient cette pression dans le circuit hydraulique en s’appuyant sur un accumulateur régulateur. Le calculateur est désormais intégré au bloc hydraulique, et gère simultanément l’antiblocage ABS.La gestion de ralentissement automatique d’une ou plusieurs roues a ouvert un champ de possibilités énorme aux constructeurs. Avec des investissements minimes, quelquefois uniquement du logiciel, l’ESP permet le contrôle du démarrage en côte, l’antipatinage, l’assèchement automatique des disques, la régulation active de la vitesse (y compris la régulation par la lecture des panneaux), l’évitement des piétons et des obstacles. Il a ouvert la voie à la conduite autonome.

Et le mécano ?

Intégré sur le système de freinage, l’ESP est un système très fiable. Les interventions pour le mécanicien seront dès lors très limitées. Il faut néanmoins veiller à un entretien traditionnel renforcé des freins. Le liquide, souvent délaissé, est à remplacer tous les deux ans. ans ce délai, il absorbe l’humidité de l’atmosphère et voit sa tenue à la température diminuer alors que dans les étriers, le freinage peut générer de la chaleur jusqu’à plus de 300°C. Le liquide préconisé pour les ESP doit tenir cette température, mais doit répondre à des normes de fluidité plus importantes que les liquides traditionnels pour circuler facilement dans tous les circuits du bloc hydraulique. Bien sûr plaquettes et disques, mâchoires et tambours doivent être en état pour répondre en permanence à toutes les sollicitations. En cas de dysfonctionnement d’un élément, une alerte est notifiée sur le combiné d’instrument. L’utilisation du lecteur de défaillance électronique (appareil de diagnostic) est obligatoire. Un équipement proposant la lecture des paramètres électriques peut affiner une détection du composant défaillant.