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Paroles d’expert
Roxane Amette, chef de produits pièces techniques environnement moteur (Robert Bosch France) : « L’allumage a sa part dans l’amélioration des performances des moteurs, en absolu et en rendement. »Etienne Gyongyosi, chef de produit équipements d’atelier, roue et contrôle technique, Eco Entretien (Robert Bosch France) : « La grosse différence est que l’on pilote tout de façon individuelle. Ce qui ne se faisait pas auparavant.On peut observer que la logique de commande du moteurs’est complexifiée jusqu’à l’auto-adaptation. »Denis Gougeon, Ingénieur calibration moteur (Robert Bosch France) : « Le calculateur peut adapter et mémoriser les changements dans le fonctionnement. Il peut par exemple constater qu’un cylindre a tendance à cliqueter 2° avant les autres à telle charge et à tel régime. Il va mémoriser cette différence entre cylindres et dans ces conditions particulières, le calculateur retirera ultérieurement 2° d’avance pour ce cylindre (à ce régime et à cette charge) sans aucun impact sur les autres cylindres. Avec l’électronique, le pilotage avec les capteurs devient plus précis. Simultanément, les systèmes d’injection sont plus performants, avec des mélanges plus homogènes. Tout cela améliore la combustion. La résistance au passage du courant d’allumage (l’étincelle) est fonction de la densité du gaz présent dans le cylindre. Le moteur essence fonctionne avec une combustion avec un front de flamme. Si le mélange est hétérogène, on entraîne la formation d’imbrulés et de particules, et on aura une mauvaise combustion, voire des instabilités de régime. »RA : « En cas de défaillance, le diagnostic électronique offre des possibilités qui permettent de faire un contrôle plus rapide avec plus de fiabilité. »EG : « Sur les systèmes d’allumage classiques, on procédait uniquement avec la mesure physique. L’oscilloscope affichait les traces du primaire et du secondaire. Chaque différence sur les courbes traduisait un défaut ou une pièce défaillante sur le moteur. Le technicien avait la connaissance pour interpréter les changements par rapport au « nominal ». On est passé d’une mesure physique à d’autres moyens de mesure via des systèmes de diagnostic. Ils vont de pair. L’outil de diagnostic est indispensable pour identifier la défaillance mais elle doit être complétée. L’identification du code défaut doit être complétée par des mesures physiques. »RA : « Aujourd’hui avec le diagnostic, il y a une génération de codes défauts lisibles par la valise de diagnostic. On peut ainsi identifier avec beaucoup de précision les éléments qui fonctionnent mal. Le KTS permet d’accéder aux valeurs de chaque élément du système. La lecture des paramètres a accès aux valeurs des bobines, par exemple. On peut aussi avoir l’angle d’allumage, cylindre par cylindre. »EG : « Cette fonctionnalité a été installée dès l’adoption du fonctionnement par bobines individuelles. Dans les appareils de diagnostic des constructeurs puis dans les appareils multimarque tels que le KTS. Avec le FSA, il est possible de faire de la mesure physique et afficher les traces d’oscilloscope, contrôler le primaire et le secondaire des bobines. Le FSA500 est plus coûteux et nécessite une formation à son utilisation pour l’ensemble des réparateurs. Le FSA est complémentaire au KTS. Un contrôle visuel des bougies reste tout de même une étape essentielle dans la recherche de panne. »