NOx : quelles procédures à venir ?

Le projet de mesure des oxydes d’azote présents à l’échappement dans le cadre du contrôle technique ne donne actuellement aucune valeur de contrôle, d’autant que la méthode de mesure elle-même ne prévoit pas de procédure. Difficile donc de connaître les limites à appliquer. Quant à se référer aux normes d’homologation, elles n’ont pas de valeurs communes pour tous les gaz à l’échappement pour les moteurs essence ; il en sera de même pour les diesels. Qu’est-il envisagé actuellement ?

La toxicité des NO_x

Causant des irritations et des gènes respiratoires, les «NOx» doivent être rangés dans des catégories séparées selon le taux d’oxygène présent. Le «N», c’est l’azote ; il est présent dans l’air que nous respirons dans une proportion de près de 78 %, le reste est composé d’oxygène (21 %) et d’autres gaz divers (1 %). C’est un gaz neutre qui se combine à d’autres atomes pour donner de nombreux produits chimiques, des produits polluants (nitrates des engrais) mais aussi des dérivés à l’utilité reconnue qui servent également à la dépollution des moteurs, notamment l’ammoniac (NH3) qui constitue principalement l’AdBlue, lequel permet justement la catalyse des oxydes d’azote dans le catalyseur « SCR ».

Les di-oxydes d’azotes (NO₂) qui sont traités dans les réducteurs SCR, issus des gaz de combustion, sont irritants pour l’appareil respiratoire et baissent la capacité respiratoire. Le monoxyde d’azote (NO) n’est lui pas reconnu comme gaz impactant la santé, permettant même une amplification de la capacité respiratoire, par action sur les bronches.

Les normes

Les taux d’émission de NOx dans les gaz d’échappement sont fixés à chaque évolution des normes de dépollution. En 2000, le taux était de 0,5 g/km (Euro 3) pour un taux constaté à l’usage de 1 g/km) ; la norme Euro 4, en 2005 baissait la valeur d’homologation à 0,25 g/km pour une mesure sur route à 0,8 g/km ; en 2009, l’arrivée de la norme Euro 5 baissait cette valeur à 0,18 g/km, principalement par un changement de mode de mesure ; enfin la norme Euro 6 a permis de descendre à 0,08 g/km  avec une baisse réelle à l’usage à 0,6 g/km.

Non contrôlés jusqu’à maintenant, les oxydes d’azote devaient l’être en 2019, une mesure remise à 2021. Avec une question en suspens sur la méthode de mesure, sur laquelle les avis sont partagés entre les équipementiers, les réseaux de contrôle et les instances législatrices.

Des options controversées

Lors du test réalisé en 2017 sur la mesure des polluants des moteurs diesels, deux solutions ont été utilisées, pour obtenir une vue du parc roulant et évaluer des moyens de mesure. La plupart des tests ont été faits en «statique» avec, comme dans la procédure du contrôle classique, des accélérations, mais sans charge. En parallèle, plusieurs centres ont utilisé un banc de charge (ou banc de puissance) avec une procédure spécifique.

Les résultats ont montré qu’une mesure fiable des taux de NOx n’était possible qu’avec une charge appliquée au moteur. Pour les centres de contrôle technique, ce principe représente un investissement pouvant aller jusqu’à plus de 50 000 euros, soit le coût d’une chaîne complète ! Encore faut-il que le centre dispose d’une surface suffisante pour y implanter l’équipement. Aucune suite n’a pour le moment été donnée par l’administration qui vise néanmoins 2021 pour déterminer un mode de mesure des 5 gaz pour les véhicules essence et diesel.

A l’occasion d’une conférence lors de la dernière édition d’Equip Auto (en l’absence des représentants de l’état), les réseaux ont été unanimes pour reconnaître qu’il était déjà trop tard pour 2021 et que l’Europe ne s’étant pas encore prononcé sur le sujet, il est «urgent d’attendre»…

Des solutions

Pourtant sur ce même salon, deux fournisseurs de chaînes d’examen de contrôle technique présentaient leur solution pour une mesure des gaz d’échappement, en charge, pour un investissement minimisé pour les centres.

Maha et Actia, tous deux fournisseurs de bancs de freinage et de cellules de mesure de pollution ont chacun fait des démonstrations de bancs de freinage convertis en bancs de charge. Avec une procédure différente (à 40 km/h pour Actia et à 20 km/h pour Maha), chacun obtient un résultat interprétable des émissions de NOx. Les équipements sont intégrables à la place d’un banc de freinage et l’investissement peut être limité à moins de 10 000 euros, selon leurs fabricants.

Si la démarche est pour le moment française, l’Europe ne reste pas à regarder. Dans le même temps, nous avons notamment appris qu’un organisme espagnol s’est penché sur le sujet et entreprend des tests pour réaliser un test «en charge», sans banc et sans sortir le véhicule de l’atelier ! Des véhicules sont ainsi testés par le réseau Itevelesa dans plusieurs configurations de tests pour évaluer des références de procédures.

C’est ainsi qu’une équivalence a été établie entre le test sur banc de charge à vitesse modérée (20 km/h comme la procédure Maha) et la mise en charge du moteur par la mise en fonction de consommateurs, dont la climatisation. Mais on peut également imaginer l’éclairage, la ventilation, etc. Le rapport est édifiant et permettrait la mesure des NOx sans équipement supplémentaire, une aubaine pour les organismes législateurs.

L’échéance 2021 peut-elle donc être tenue ? Georges Petelet, responsable développement chez Capelec, nous a confié que la démarche française pouvait être remise en question par des décisions à venir au niveau européen sur les mesures des polluants, en premier lieu avec la mise en place d’un contrôle renforcé des particules des moteurs diesels (et peut-être des moteurs essence à injection directe). Les réseaux de contrôle technique de leur côté s’opposent à la mise en place d’un contrôle basé sur le banc de charge, qui occasionnerait des investissements très importants pour les centres, quand bien même ceux-ci disposeraient de la surface nécessaire à son installation !