Boîtes de vitesse automatiques : elles demandent de l’entretien !

Longtemps décriées pour son manque de vivacité et une consommation exagérée, la boîte automatique a gagné sa place avec l’évolution des technologies. Elle s’impose même par ses résultats d’économies sur les solutions hybrides robotisées. Et surtout, elle se démocratise : en 2019, 35% des voitures neuves vendues étaient équipées d'une boîte de vitesses automatique...

En outre, ces concentrés de technologie demandent de l’entretien : et si les initiatives pour percer le marché ont jusqu’ici été réalisées en local par les réparateurs, les réseaux indépendants auraient tout intérêt à proposer une offre plus structurée pour investir ce créneau porteur…

Des systèmes plus complexes

Si les entretiens moteurs sont allégés grâce aux évolutions techniques des matériaux, de la gestion de fonctionnement et des lubrifiants, les transmissions sont plus sollicitées. Pour “lisser” le fonctionnement, on multiplie le nombre de rapports et on augmente le nombre de changements de vitesse pendant l’utilisation. C’est ce qui contribue au vieillissement de l’huile, qui est sollicité sur les embrayages, débrayage et sélection des pignonneries, plus encore sur les boîtes robotisées utilisant des embrayages à bain d’huile, particulièrement les transmissions du groupe Volkswagen DSG de première génération.

Les boîtes dites «automatiques» recouvrent plusieurs systèmes distincts, avec des fonctionnements complètement différents. Le plus classique est la transmission avec trains épicycloïdaux et convertisseur de couple. L’huile est utilisée dans le convertisseur pour assurer l’embrayage progressif au démarrage et à chaque changement de rapport. Elle est aussi le média qui intervient dans les embrayages de chaque train épicycloïdal. Avec l’usage, elle se charge et se pollue de poussières de friction. Soumise à de fortes contraintes de pression et de températures, les molécules sont endommagées.

Les boîtes robotisées constituent le parc qui croît le plus rapidement. Selon les constructeurs et les générations, elles peuvent être à double embrayage à sec ou à bain d’huile. C’est ce dernier type de transmission qui présente le plus de vieillissement de l’huile et nécessite une vidange régulière. La boîte de vitesses elle-même est traditionnelle sur le plan lubrification et obéit dans le cas d’un double embrayage à sec aux préconisations des constructeurs.

Dernière catégorie de transmissions automatiques : les boîtes à démultiplication variable par courroie et poulies à diamètre variable affiche des préconisations particulières. En effet, les contraintes mécaniques n’ont rien à voir avec les boîtes à pignons traditionnelles, avec de très fort coefficients de frottement entre les poulies et la courroie métallique. L’embrayage à bain d’huile ne sert alors qu’au démarrage et est peu sollicité. Ces boîtes font cependant partie des kits d’un équipementier comme ZF.

Les préconisations d’entretien

Les constructeurs ont longtemps considéré que les transmissions automatiques ne faisaient pas l’objet d’entretien. Fournies par des fabricants extérieurs (sauf pour Mercedes Benz), ces boîtes, très simples (2 ou 3 vitesses et un convertisseur sans verrouillage) n’étaient pas trop sollicitées. A cette époque pas si lointaine, la durée de vie mécanique d’une voiture dépassait tout juste 100 000 km et la transmission entrait dans ces valeurs. Il n’en est plus de même aujourd’hui : difficile d’admettre qu’un tel composant majeur n’atteigne pas les 200 000, voire 300 000 km.

Des préconisations ont donc été édictées. ZF promeut un changement de l’huile tous les 100 000 km sur ses propres transmissions automatiques et un espacement moindre pour les boîtes Mercedes et pour les Volkswagen DSG, à 60 000 km, transmissions pour lesquelles il fournit des kits de «vidange». Le fabricant fournit alors le lubrifiant spécifique, ainsi qu’un ensemble de pièces dont les joints de carter inférieur de la boîte, le tamis qui sert de filtre primaire et des pièces dont le remplacement est conseillé car trop exposées à la contamination.

Les solutions des fabricants

Si ZF est organisé pour promouvoir la vidange, celle-ci est préconisée par gravité simple. En cas d’huile très souillée, le fabricant encourage à un rinçage puis une vidange. Pour le remplissage, celui-ci peut être réalisé avec une pompe spécifique connectée sur le point de vidange avec un embout qui détermine le niveau correct d’huile. Pour les transmissions à convertisseur de couple, ce mode de vidange ne vide pas la totalité du convertisseur, tout au plus la moitié.

Des fabricants d’outillages ont donc développé des machines (assez proche dans la conception des appareils de recharge de climatisation) qui assurent la vidange, le rinçage et le remplissage de la transmission moteur tournant. La pompe de l’appareil assurant la circulation de la totalité de l’huile dans la machine, le convertisseur est correctement vidé de son huile et la vidange est complète.

De leur côté, les fournisseurs de pièces proposent des kits de pièces pour remplacer les éléments qui sont pollués au cours de l’utilisation.

Quelle rentabilité ?

Dans ses ateliers, ZF pratique un tarif autour de 300 à 400 € pour faire la vidange des transmissions automatiques. On peut donc être compétitif avec des prix inférieurs qui amortiront l’achat d’une machine de vidange-rinçage et remplissage qui travaille en partie seule et assure une efficacité au moins égale à la méthode du fabricant de boîtes auto.

La machine elle-même se négocie autour de 3 000 à 5 000 €, prix auquel il convient de rajouter l’huile et les pièces à remplacer.