L'Assemblée nationale siffle la fin des ZFE : et après ?

Rétropédalage sur les zones à faibles émissions qui devaient participer à réduire les émissions polluantes (c’est un fait) mais un encore un plan vertueux construit et voté en 2018 en oubliant la phase étude d’impact… et en restant sourd aux multiples avertissements d’une injustice sociale potentiellement explosive dans le pays des "Gilets jaunes" ! Bonne nouvelle pour Mobilians, la FNA ou encore la Feda qui ont milité pour que soit a minima revu à la baisse le dispositif après étude d’impact (jamais réalisée !) et idéalement supprimé.  « Depuis le début, les ZFE étaient une bombe sociale. Les pouvoirs publics et les politiques avaient mis une date de péremption sur les cartes grises, appliqué une obsolescence programmée des VN thermiques tôt ou tard interdits d’accès des métropoles », martèle Fabrice Godefroy (IDLP), qui s’exprime ici en tant qu’expert 40 millions d’automobilistes. « Alors qu’il devait permettre un rajeunissement du parc, le dispositif ZFE est un échec, car depuis ce même parc n’a cessé de vieillir. »

Dans son viseur également, le dispositif Crit’Air « obsolète, car ne tenant compte que des normes de 2016, et pas des cylindrés ou du poids des véhicules ». Une position dogmatique aboutissant à des situations ubuesques. Exemple : en 2011, la norme Euro 5 a imposé les filtres à particules. Sauf que certains constructeurs, notamment français, en équipaient leurs véhicules dès le début des années 2000. Et pourtant, ces véhicules qui émettent le même niveau de particules que les Euro 5 (vérification avec un opacimètre) sont marqués du sceaux Crit’Air 4 ou 5, contre Crit’Air 1 pour les Euro 5 ! 

Et on arrive à des ZFE, "zones à fortes exclusions" pour des automobilistes n’ayant pas les moyens de s’offrir les véhicules de dernière génération, dont les tarifs ont flambé de 24% sur cinq ans (étude du think tank IMT). « Cette augmentation est logique. Les réglementations successives ont imposé aux constructeurs d’ajouter des technologies pour limiter les émissions (la prochaine sur le freinage avec Euro 7), ce qui débouche sur des coûts R&D élevés. Dans le même temps, tout est fait pour baisser les ventes : baisse du bonus écologique, augmentation du niveau des malus et donc du périmètre des véhicules concernés, suppression de la prime à la conversion… On arrive à un cocktail tarifaire explosif. » 

C.Q.F.D. :  « À force de cumuler tous ces mauvais signaux, il ne faut pas s'étonner que le parc vieillisse pour atteindre l’âge quasi canonique de 11,97 ans », s’emporte Fabrice Godefroy. Et si l’expert 40 MA est aussi distributeur PR – « c’est vrai que la situation est porteuse pour la rechange indépendante mobilisée sur le parc de plus de 7 ans » –, il alerte sur le risque à terme de tarir le puits "parc roulant". Et s’inquiète aussi d’une électrification, certes lente mais inexorable, que les acteurs de la maintenance multimarque ne sont pas encore en mesure d’anticiper. 

Chute des ventes, parc vieillissant, fin des ZFE : n’est-ce pas le moment de relancer le débat sur l’éco-entretien, initié par la Feda et aujourd’hui repris par Mobilians…  et jusqu’ici peu audible par les politiques français, mais actuellement dans un labyrinthe dont ils voient plus de sortie vertueuse écologiquement et socialement acceptable ? 

Une approche d’entretien régulier et préventif plaidée qui permettrait une réduction de : 11 % la consommation de carburant, 10 % les émissions de CO₂, 55 % les NOx et 80 % les particules. Dans une proposition reprise dans un rapport sénatorial en 2023, Mobilians appuyait sa plaidoirie par une étude européenne Ipsos relatant que : 71 % des citoyens étaient favorables une circulation sans restriction pour les véhicules éco-entretenus, 63 % étaient sensibles à une proposition d’entretien écologique et 59 % reconnaissant qu’une aide des pouvoirs publics les motiverait à financer les éventuels travaux qu’un éco-entretien impliquerait ! Voir si l’écosystème a encore l’énergie pour relancer un combat de près de dix ans !