F. Schlehuber (CLEPA) : « Sans un accès équitable aux données, la concurrence restera un mirage »

Frank Schlehuber : Le marché des pièces de rechange reste plus résilient que le secteur automobile dans son ensemble. La croissance a été solide jusqu'à la mi-2025, avant de ralentir dans un contexte plus incertain. Pour 2026, une croissance de 2 à 3 % n’est plus une certitude. Le vieillissement du parc automobile — dont l’âge moyen avoisine les 13 ans — pourrait soutenir l’activité, mais les automobilistes sont de plus en plus réticents à investir dans l’entretien. Nous observons déjà une tendance vers les produits de marque propre ou les options à bas prix. Le contexte géopolitique exacerbe cette prudence : baisse du kilométrage, sensibilité accrue aux prix et premiers signes de ralentissement dans les ateliers.

F.S. : Les constructeurs renforcent leur présence sur le marché de l'après-vente et déploient davantage de programmes pour fidéliser leurs clients. La connectivité et l'accès aux données des véhicules sont au cœur de cette stratégie. Pour les réparateurs indépendants, l'augmentation de la complexité technologique représente un défi majeur. Alors que certains garages investissent dans la formation, notamment dans les véhicules électriques et les systèmes ADAS, une grande partie d'entre eux reste concentrée sur les réparations traditionnelles, au risque de perdre du terrain.

F.S. : Tout dépendra du niveau de concurrence à l'avenir. La transition vers des véhicules connectés, automatisés et cybersécurisés renforce le contrôle des constructeurs sur l'écosystème. Si cet équilibre est rompu, les coûts pourraient augmenter fortement pour les consommateurs. La situation n'est pas encore critique, mais elle nécessite une vigilance réglementaire et des investissements appropriés pour préserver un marché ouvert.

F.S. : Des progrès ont été réalisés. La législation RMI et l’acte délégué annoncé pour mai/juin 2026 ont constitué une « avancée majeure » pour les ateliers indépendants. Ils ont amélioré leur accès aux informations de réparation et d’entretien, leur permettant d’effectuer certaines opérations qui leur étaient auparavant interdites. Plus récemment, la certification SERMI a apporté un cadre sécurisé, la traçabilité des travaux effectués et la garantie que l’opérateur est un professionnel certifié, ce qui est positif pour le secteur. Il était temps d’intégrer les aspects de sécurité dans le marché de la rechange. 

Cependant, ces évolutions s'accompagnent d'un contrôle accru de la part des constructeurs. Pour de nombreuses opérations, même simples, les réparateurs doivent désormais se connecter aux serveurs des équipementiers, ce qui crée une plus grande dépendance. De plus, les constructeurs peuvent restreindre certains accès, notamment via l'OBD. Il s'agit d'un changement structurel.

F.S. : Il faut distinguer deux réalités. L'accès aux données RMI et OBD s'est amélioré, même si sa mise en œuvre doit encore être surveillée. En revanche, en ce qui concerne l'accès aux données générées à bord des véhicules, les progrès sont très limités. Trois obstacles majeurs subsistent. Premièrement, les coûts d'accès sont trop élevés, dépassant dans certains cas 30 euros par mois et par véhicule chez certains constructeurs haut de gamme. C'est bien au-dessus d'un niveau acceptable, qui devrait être inférieur à 3 euros ! Le deuxième point d'achoppement est le manque d'harmonisation dans les offres de données des constructeurs. Chaque constructeur fournit un ensemble de données différent, dont la qualité, les modèles, les latences et les fréquences varient, ce qui rend leur utilisation difficile pour les prestataires de services tiers. Enfin, le manque de clarté concernant l'étendue des données accessibles – dû à l'absence d'une définition claire distinguant les données brutes, prétraitées et dérivées – crée une insécurité juridique. Sans un cadre clair et harmonisé, les investissements resteront limités et le marché continuera d'être dominé par les constructeurs, ce qui constitue une parenthèse. Ainsi, à moins qu'un ensemble commun d'environ 40 à 50 points de données ne soit fourni à un coût bien inférieur à 3 € par voiture et par mois, aucun investissement substantiel ne sera réalisé, et le marché restera entre les mains des constructeurs.

F.S. : C'est exactement ce qui se passe. Les constructeurs ont un accès direct et privilégié aux données, contrairement aux autres acteurs. La loi sur les données, dans sa forme actuelle, reste insuffisante pour rétablir l'équilibre. Les recommandations contenues dans les documents d'orientation de la Commission européenne ne sont pas contraignantes et manquent d'efficacité. C'est pourquoi le Clepa réclame une réglementation spécifique au secteur, nécessaire pour garantir des conditions de concurrence équitables.

F.S. : Absolument. Nous sommes favorables à une concurrence mondiale ouverte et au libre-échange. Mais cela doit se faire dans des conditions équitables. Sans mesures correctives, l’Europe pourrait perdre jusqu’à 23 % de sa valeur ajoutée dans le secteur automobile et environ 350 000 emplois d’ici 2030, selon une étude récente de Roland Berger. La loi sur l'accélérateur industriel représente un premier pas important dans la bonne direction en reconnaissant le caractère stratégique des équipementiers automobiles, mais sa portée restera limitée si elle ne cible pas suffisamment la production européenne en autorisant tous les partenaires commerciaux internationaux sans avoir procédé à aucune évaluation des risques. L'adoption rapide de la proposition de loi sur l'accélérateur industriel est essentielle. Cette réglementation apportera la sécurité dont notre industrie a besoin pour investir, innover et rester compétitive à l'échelle mondiale. En ce qui concerne le marché des pièces de rechange, nous constatons qu'un nombre croissant de pièces de rechange à bas prix en provenance de Chine inondent notre marché et exercent une pression sur les entreprises de reconditionnement. Bien que cette question particulière n'ait pas encore été abordée à Bruxelles, ce débat doit être ouvert.

F.S. : Ils seront capables de s’adapter. La véritable question n’est pas leur survie, mais leurs racines. Où produiront-ils ? Où investiront-ils ? Où créeront-ils de la valeur ? L’enjeu dépasse la simple compétitivité : il concerne également l’emploi, l’innovation et la souveraineté industrielle européenne.