“Software defined vehicle”: la révolution est en marche

S’il n’est pas un jour sans que l’électrification du parc ne soit évoquée, on en oublierait presque deux autres tendances lourdes qui transforment radicalement les véhicules: la connectivité et le véhicule autonome. À travers une conférence prospective sur les technologies embarquées à horizon 2030, ZF annonce des transformations qui non seulement vont bouleverser la conception même du produit automobile, mais aussi profondément impacter l’écosystème au sein duquel il s’intègre. «D’ici 2030, on estime que 180 millions de véhicules connectés circuleront sur les routes en Europe, et 300 millions au niveau mondial. Quant au marché de la data, il devrait représenter entre 80 et 400 Md€», assure Olivier Barrée, directeur développement commercial produits intelligents et services connectés chez ZF. Pour que ces concepts se concrétisent, le véhicule voit sa conception radicalement changée pour devenir communicant – avec des informations montantes et descendantes depuis le cloud – et intelligent. Mieux : il devient collaboratif (cf. encadré)...

Présent dans les domaines de la dynamique du véhicule, la sécurité active et passive, l’électrification et la connectivité, l’équipementier est au cœur de ces bouleversements. Avec des véhicules toujours plus connectés, la quantité d’informations (confort et infodivertissement, châssis, sécurité, trafic) qui doit être traitée aujourd’hui est colossale. D’autant plus à l’heure où l’intelligence artificielle se développe, elle aussi, à vitesse grand V. Or, l’architecture actuelle des véhicules ne permet plus de faire transiter davantage d’informations. Pour exploiter cette somme de data en croissance exponentielle, les véhicules se dotent donc progressivement de supercalculateurs, autrement plus puissants que les calculateurs actuels. L’idée: basculer du schéma «classique» reposant sur un boîtier pour une fonctionnalité donnée vers des unités centrales surpuissantes capables de gérer, via des applications, plusieurs fonctions du véhicule, soit pour une zone donnée du véhicule (gestion avant/centre/ arrière), soit en fonction d’un domaine spécifique. Le véhicule piloté par logiciel s’apparente ainsi à une plateforme digitale sur laquelle le constructeur et les équipementiers, voire des acteurs tiers (éditeurs de logiciels), viennent implémenter des fonctions via des briques logicielles. Avec des avantages non négligeables: en substituant les 80 calculateurs actuellement embarqués par trois unités centrales seulement, le gain de poids est évident. Moins de boîtiers, moins de câbles et de faisceaux, c’est aussi moins de consommation électrique. Ensuite, cette nouvelle approche autorise des temps de développement significativement plus courts puisqu’il n’est plus nécessaire de passer par les process classiques prototypage-essais-industrialisation. Un développement logiciel « suffit ». Et cette transformation est d’ores et déjà en cours : dès 2025 en effet, ZF annonce que 30 à 40 % des véhicules commercialisés seront basés sur ces nouvelles architectures…

Dans ce nouveau cadre, la première préoccupation de l’équipementier (et des constructeurs) est la cybersécurité. Or, l’équation n’est pas simple : comment protéger efficacement le transfert de données alors même qu’elles doivent par essence être partagées pour pouvoir être ensuite exploitées ? Comment protéger un véhicule qui alimente des plateformes digitales et se nourrit d’elles sans risquer une intrusion malveillante dans son système ? La cybersécurité n’en est qu’à ses balbutiements dans le secteur automobile. C’est la raison pour laquelle le département ZF a pris ses quartiers au sein du Cyber Campus de la Défense (92), un lieu d’échanges ouvert en février 2022 à tous les secteurs d’activité et destiné à faire progresser les connaissances en matière de cyberprotection.

Autre problème : si le temps technologique avance à grands bonds, le temps réglementaire s’apparente davantage à un train de sénateur ! Dans ce cadre, le Data Act, adopté par le Parlement européen le 14 mars dernier, n’a toujours pas donné de cadre précis au secteur spécifique de l’auto. La croissance exponentielle de cette data permettra-telle sa réelle exploitation par l’utilisateur ? Dès lors que le véhicule, bardé de capteurs, est en capacité de s’autodiagnostiquer et savoir toujours plus précisément si et quand une panne peut intervenir, le jeu de la libre concurrence pourra-t-il toujours avoir pleinement cours ou sera-t-il habilement «orienté» vers tel ou tel panneau de réparateur ? En matière d’entretien-réparation, «l’après-vente va définitivement entrer dans l’ère de la digitalisation, et celui qui gagnera sera celui qui mettra la main sur le lead», affirme Olivier Barrée. Les enjeux technologiques sont énormes ; mais le bras de fer juridique entre constructeurs et indépendants ne le sera pas moins...