Bosch : «l’aftermarket a touché les limites de la mondialisation»

L’an passé, vous prédisiez que la clé face à la crise pandémique était le stock. Vous confirmez ?

Thierry Leblanc : Oui, et c’est l’une des leçons de la crise. La congestion des ports, les pénuries de matières premières ont déstructuré la supply chain mondiale et les outils de production. Côté équipementiers et distributeurs, la prime va donc à ceux qui ont une supply chain efficace et la capacité de multi-sourcer. La récompense pour tous ceux qui, comme nous, ont fait ces efforts est pour la fin de l’année : pour la première fois depuis longtemps, grâce à la hausse constante des coûts et des prix, les stocks ne vont pas se déprécier mais au contraire se revaloriser !

Bosch est donc du bon côté de la crise…

T.L. : Oui, et pour plusieurs raisons. Nos usines de pièces de grande vente sont gérées par l’aftermarket. Cela permet de maîtriser tout le process industriel, déconnecté de la première monte. Autres facteurs de succès : la non-dépendance d’une seule localisation et l’entretien de plusieurs sourcings. Nous avons par exemple cinq usines de balais d’essuie-glace dans le monde dont deux en Europe.

Quelles leçons Bosch tire-t-il de cette crise ?

T.L. : L’aftermarket a de toute évidence touché les limites de la mondialisation. Cette crise inédite de l’offre nous conduit à repenser les coûts de fabrication et les acheminements. Face à la pénurie de transport par container et au surenchérissement massif de ces derniers, le bon vieux train transsibérien par exemple redevenu « bankable », autant en délai qu’en coût de transport ! Des réflexions de relocalisation sont en cours ; d’autant plus que Bosch s’est engagé dans un vaste programme Carbon neutral. Et nous ne sommes pas le seul industriel à y penser. Un mouvement de relocalisation, tous secteurs industriels confondus, s’amorce vers les pays de l’Est et la Turquie.

Les conséquences seraient donc plus structurelles que conjoncturelles ?

T.L. : La crise agit comme un catalyseur dans un contexte environnemental où la distance entre les lieux de production et de consommation devient déterminante. En outre, les coûts de production en Chine sont devenus moins attractifs qu’avant. Les pièces low cost sont d’ailleurs les grandes perdantes de la crise : les productions se sont réamorcées par le premium qui, par son positionnement prix, amortit mieux la flambée des coûts. Dans tous les pays d’Europe, Royaume-Uni compris, les marchés se sont réamorcés par des offres premium. Et pas seulement dans l’automobile.

Mais est-ce durable ?

T.L. : Les acteurs qui tirent leur épingle du jeu sont ceux qui restent proches de leurs clients. Nous le constatons dans tous les canaux où nous avons la volonté de maintenir des équipes terrain. Dans le retail, sur le Web, dans la distribution traditionnelle et même au niveau des consommateurs, grâce aux adhérents de notre réseau Bosch Car Service. Ils sont plus de 15 000 dans le monde, répartis dans 150 pays, dont plus de 7 000 en Europe – 6 700 en 2020 – auxquels s’ajoutent quelque 1 000 réparateurs sous enseigne Auto Crew en Allemagne et au Benelux. La proximité industrielle, commerciale ou servicielle s’annonce comme la grande leçon de la crise !

Cela suppose aussi une inflation durable des prix…

T.L. : Oui, bien sûr. Et vous noterez d’ailleurs que la question des augmentations de salaires agite tous les pays d’Europe. La fameuse Sustainability (développement durable) est à ce prix.