Pourquoi Bruxelles a accéléré la transition électrique

Publié le 05/01/2022

Caroline Ridet

Tommaso Pardi, lors de la conférence FEAL 2021. (Copyright Alexis Delespierre)

Si tout l’écosystème a bien intégré que le futur de la mobilité sera électrique, la marche forcée vers cette transition technologique impulsée par la Commission européenne fait polémique. Quand l’industrie se fait un croche-pied… toute seule ! Analyse éclairante de Tommaso Pardi, chercheur au GERPISA.

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Depuis deux ans, l’accélération de la trajectoire vers le règne électrique a été constatée sur le marché européen, plus que nulle part ailleurs, même en Chine. « Or, plus la transition technologique est rapide, plus il y a de risque qu’elle soit disruptive et même injuste », relève Tommaso Pardi, chercheur au GERPISA *. Le risque de déstabilisation de l’industrie automobile européenne et sur ses emplois (15 % de pertes attendues d’ici 2025 selon l’Observatoire de la métallurgie) est d’autant plus prégnant que le programme “Fit for 55 ” (42-59 g/km de CO2 en 2030) vise un objectif de réduction de 100 % de CO2 à l’horizon 2035.

Disruption dangereuse pour l’industrie auto mais également rupture d’égalité de l’accès à la mobilité entre les consommateurs européens du Nord et du Sud. L’ACEA relevait en effet qu’en 2020, l’Europe du Nord a concentré 88 % des ventes de véhicules électriques, contre 10 % au Sud et 2 % à l’Est.

*Groupe d’Études et de Recherche Permanent sur l’Industrie et les Salariés de l’Automobile.

L’effet Dieselgate

Comment en est-on arrivé à cette crispation-accélération bruxelloise ? Tommaso Pardi pointe les mécanismes déclencheurs de cette accélération, et le premier d’entre eux, la « météorite » du Dieselgate de 2015, épilogue ultime et « scandaleux » des pratiques devenues abusives d’optimisation des tests d’homologation. Le Dieselgate a débouché sur des réglementations durcies et a disqualifié une technologie qui permettait aussi d’absorber les contraintes de réduction d’émissions de CO2.

Pour rester « dans les clous », les constructeurs n’avaient plus d’autres options que l’électrification. Les constructeurs se sont ainsi fait prendre dans le piège du contournement de la réglementation par l’optimisation des tests, alors même que depuis les années 1990 l’industrie automobile a beaucoup investi dans le moteur « propre ».

Émissions de CO2: + 32 % en 20 ans

Récit d’un cercle vicieux : l’ACEA s’était engagé sur une réduction de 140 g/km de CO2 pour 2008. Sauf qu’à partir de 2007, la Commission européenne s’est rendu compte que si les constructeurs généralistes (français et italiens) étaient dans la bonne trajectoire, les premium allemands étaient loin de la ligne d’arrivée. Le bras de fer a été remporté par l’Allemagne : Bruxelles met en place des objectifs pondérés par le poids ! « La stratégie opposée – objectivement la plus rationnelle – consistant à faire des véhicules moins lourds et moins polluants est disqualifiée, car elle tend vers des objectifs de réduction de CO2 plus contraignants. » Réaction en chaîne de cette « prime » aux véhicules plus lourds : la montée en gamme et en poids chez tous les constructeurs, avec le règne du SUV, notamment. Le poids moyen d’une auto produite a ainsi augmenté de 10 %, les prix de 50 % et la puissance de 40 %… pour arriver à une augmentation de 32 % des émissions de CO2 entre 2001 et 2019… alors même que l’industrie était censée réduire ces émissions de 30 % pour 2015 ! Or cette montée en gamme nécessitait une réduction effective de 62 %. Impossible ! Finalement, l’industrie européenne est parvenue à afficher une réduction de 40 % mais qui ne correspondait qu’à 8 % effectif. D’où la nécessité de compenser par l’optimisation !

Le lobbying du premium…

Et voilà comment, selon Tommaso Pardi, par effet rebond « et pour sauver le Soldat Premium », l’électrification est devenue LA solution ultime. « Cette évolution favorise les constructeurs premium, qui exigent une transition électrique plus rapide car ils ont besoin d’électrifier leurs ventes bien davantage que les généralistes pour franchir le cap 2020-2021. Ce qui pose des problèmes en termes de transition », d’égalité des chances entre industriels, mais aussi d’accès à la mobilité pour les Européens et de verdissement du parc.

Et si les dés semblent être jetés, c’est bien à Bruxelles, avec leur jeu d’influence, que les constructeurs « généralistes » espèrent faire entendre leur voix, notamment sur la stratégie alternative du véhicule au poids, avec le retour en grâce des segments B (moins chers).

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