L’électrification du TRM, c’est possible !

Alors que le cadre réglementaire européen impose une décarbonation du transport routier à marche forcée – avec l’objectif d’atteindre une réduction de 45 % des émissions des poids lourds neufs à l’horizon 2030 puis 90 % en 2040 –, le verdissement des flottes PL se fait toujours attendre. Et parce que le transport routier de marchandises représente à lui seul la moitié des émissions de gaz à effet de serre du transport routier, l’association Équilibre des Énergies (EdEn) s’est donc penchée sur les conditions de ‘bascule’ des transporteurs vers le véhicule électrique. À travers une étude menée sur neuf mois, elle a consulté constructeurs, utilisateurs, organismes professionnels et acteurs de l’écosystème (énergéticiens) afin de dégager les conditions et les leviers permettant d’obtenir un TCO compétitif avec un véhicule électrique.

Mètre étalon, le coût de détention préside en effet à tous les choix d’investissement des transporteurs en matière de nouveau matériel roulant. Cette composante structurelle du secteur prend d’autant plus d’importance lorsque, conjoncturellement, la faiblesse de la demande impacte directement la trésorerie des transporteurs ! Dans son étude, l’EdEn a distingué trois cas d’usage : le transport urbain, régional et enfin longue distance. Pour ces trois cas, l’organisme projette le TCO à horizon 2040 par intervalles de cinq ans.

Le premier correspond donc à la livraison urbaine par porteurs de 16 t. qui parcourent une distance annuelle de 35 000 km, soit environ 160 km/jour, avec une recharge des batteries de nuit, au dépôt. Si à date, le camion fonctionnant au B100 présente le TCO le plus compétitif, le VE prend sa revanche dès 2030. « Le sous-jacent principal à cette évolution est que l’électrique va bénéficier de la baisse attendue des coûts d’achat des poids lourds rendue possible par la baisse du prix des batteries, les volumes de production et la concurrence. Cependant, dans les prochaines années et au moins jusqu’en 2030, le soutien apporté à l’électrique restera essentiel », indique toutefois l’EdEn…

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Equilibre des énergies

Pour le cas d’usage de transport régional, le profil retenu est un porteur de 19 t, parcourant annuellement 66 000 km, soit 300 km/j en moyenne. Il est équipé de quatre packs de batteries d’une capacité brute de 360 kWh (capacité utile de 320 kWh). Il se recharge également au dépôt. Les résultats montrent qu’un léger avantage à la propulsion électrique par rapport au gazole pouvait être acquis dès 2025. Le kilométrage annuel, très supérieur à celui retenu dans le cas du transport local, permet de mieux amortir le surcoût d’investissement du camion électrique. L’EdEn note que si le B100 affiche encore un avantage en 2025, celui-ci disparait dès la suppression de l’avantage fiscal…

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Troisième et dernier cas, le transport longue distance. Le véhicule type est ici un tracteur de poids total autorisé avec sa remorque de 44 t. effectuant 110 000 km/an soit 500 km par jour en moyenne. Les tracteurs sont dotés de six packs de batterie d’une capacité brute de 540 kWh (capacité utile supposée de 480 kWh), leur conférant une autonomie de 400 km (400 km à 80 km/h = 5 heures de conduite). L’EdEn part du postulat qu’un quart des recharges devra s’opérer en itinérance. Le tableau montre ainsi que, s’il n’est clairement pas au niveau du TCO d’un camion roulant au gazole, le TCO électrique s’améliore suffisamment vite pour devenir compétitif dès 2030 pour les mêmes raisons évoquées dans le cas 1 (coût d’acquisition réduit du fait de batteries moins chères).

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Selon ces projections, le TCO – (presque) déjà compétitif – devrait donc s’améliorer dans le temps. D’abord, parce que le coût de l’électricité (l’un des plus bas en Europe) ne devrait pas suivre la pente ascendante des hydrocarbures, tout comme leur taxation. Ensuite parce que les développements technologiques vont permettre une autonomie accrue, tandis que le MCS (Megawatt Charging System) autorisera des charges ultra-rapides, et donc une durée d’immobilisation moindre. Par ailleurs, l’industrialisation des batteries en Europe et la démocratisation des modèles 100 % électriques dans les catalogues des constructeurs de VI vont mécaniquement – et sensiblement – faire baisser le coût du ticket d’entrée pour un véhicule électrique. S’ajoutent à cela des mesures incitatives pour leur acquisition, comme le certificat d’économie d’énergie (CEE)…

« La décarbonation du transport de marchandises est en marche. La technologie est prête, appelée à progresser rapidement, et l’équation économique devient favorable. Il faut une volonté politique claire pour transformer l’essai. La France doit se doter d’une stratégie volontariste et lisible, fondée sur trois piliers : des aides à l’acquisition, le déploiement des infrastructures de recharge et la compétitivité du prix de l’électricité », résume Jean-Pierre Hauet, président du comité scientifique économique environnemental et sociétal d’EdEn.