Huit recommandations pour sauver l'automobile "Made in France"

Tout d’abord le diagnostic, symptomatique mais prévisible, de l’état de santé de la filière auto française : une perte de 64 % de sa production en 25 ans, avec une accélération du mouvement depuis 2019. Les constructeurs français n’assemblent plus que 25 % de leurs modèles sur le territoire national, générant un impact social massif avec 140 000 emplois détruits en treize ans, soit un tiers des effectifs. Puis, une transition vers l'électrique qui semble être un « jeu à somme nulle » sur le plan de l'emploi (35 000 créations contre 40 000 destructions), « avec un vrai risque de dépendance totale envers la Chine, qui possède vingt ans d'avance technologique ! », s’émeut Christine Lavarde (Les Républicains, Hauts-de-Seine), rapporteur spécial de la mission Écologie, Développement et Mobilité durable. 
Un retard européen dû à l’accès verrouillé aux matières rares et la multiplication par cinq des importations de composants chinois en dix ans. Face à cela, la Chine pratique des ventes à perte grâce à une situation de surproduction massive, rendant la compétition frontale quasi impossible pour les usines européennes. 
Puis vient le constat de la perte de connexion avec l’achat de véhicules neufs et le Français moyen : des prix explosifs pour ne pas dire prohibitifs (25 % d’inflation en cinq ans), justifiés pour moitié par la montée en gamme forcée des véhicules (Euro 7, équipements de sécurité…), et enfin l'électrification qui n'est responsable que d'un quart de cette hausse. 

Enfin, et ce dernier constat est tout aussi connu : le mauvais fléchage des aides publiques pour acheter un véhicule électrique. Une manne financière bénéfique pour 20 % des foyers considérés comme les plus riches (42 % des achats de VE neufs), et un marché de l'occasion électrique, crucial pour la démocratisation de la technologie, restant le grand oublié des politiques de soutien, constate le rapport, qui conteste ensuite l’efficacité de l'argent public versé estimé à 18 Md€. 
Conclusion : l'État a massivement investi depuis 2018, mais avec une efficacité jugée parfois « défaillante ». En effet, jusqu'en 2024, le bonus écologique servait à financer des véhicules produits hors de France (seulement 20 % de retombées locales). Il aura donc fallu attendre l’éco-score (introduction de critères environnementaux sur la fabrication) pour exclure les véhicules chinois des bonus, faisant grimper la part des aides allant à la production française de 10 % à 38 %. Et ce sont les entreprises qui tirent le marché vers le haut avec 22 % de leurs achats depuis janvier 2026 concernant des véhicules électriques. Et l’on sait que les entreprises sont un levier crucial puisqu’elles représentent 60 % du marché du neuf.

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L'électrification fluctuante des flottes est également pointée du doigt, surtout pour les petites et moyennes entreprises, tandis que les plus grandes sont portées par des obligations réglementaires et des capacités financières plus robustes. Le rapport souligne ainsi le retard d'électrification marqué sur le segment des utilitaires des artisans et des petites entreprises. Il recommande ainsi :
•    D'accroître substantiellement le soutien financier alloué aux VUL pour ces dernières, et ce, à enveloppe budgétaire constante (en prélevant sur les aides aux ménages les plus aisés). 
•    De maintenir, voire d'augmenter, les bonus pour l'achat d'utilitaires électriques spécifiquement pour ces structures, car le surcoût à l'achat reste l'obstacle numéro un.
•    D'étendre l'éco-score aux VUL. L'idée est de s'assurer que les aides versées aux PME/TPE soutiennent la production européenne et française. 
•    Une souplesse réglementaire pour les petites structures dans le cadre de la taxe sur le verdissement des flottes (entrée en vigueur en 2025/2026 pour les entreprises de plus de 100 véhicules), afin d'éviter que les amendes pour non-respect des quotas de véhicules propres (qui s'élèvent à 4 000 € par véhicule manquant en 2026) ne pénalisent leur trésorerie.
•    De coupler les aides à l'achat avec des dispositifs de conseil en mobilité pour aider les dirigeants de TPE à choisir des modèles adaptés à leurs usages réels (autonomie, charge utile). 
•    De geler les critères de bonus/malus sur des cycles de 3 à 4 ans pour les flottes professionnelles. Le seuil de 47 000 € pour bénéficier des aides est jugé parfois trop bas pour des utilitaires électriques équipés ou aménagés.

Dans ses conclusions, le rapport pointe enfin un problème de compétitivité structurel qui n'est pas seulement lié au coût de la main-d'œuvre : les ingénieurs français passent 25 % de leur temps à se réadapter pour coller à une réglementation qui change les règles du jeu en permanence. Résultat : concevoir une voiture prend deux fois plus de temps qu'en Chine (4 ans contre 2 ans là-bas). 
Au final, l'objectif de produire 2 millions de véhicules électriques en 2030 paraît extrêmement ambitieux (voire déconnecté) face aux 180 000 produits en 2024… « Il faut permettre aux industriels de planifier sur le long terme. Soit la France réussit à relocaliser sa production, soit elle se résigne à n'être qu'un marché de consommation pour des technologies qu'elle ne maîtrise plus. »