Prix des pièces captives: des hausses façon primes de risques?

Dans sa dernière livraison, SRA vient de constater une hausse particulièrement conséquente du prix des pièces durant les 4 derniers trimestres (+6,3%), alors que la hausse des prix à la consommation est sagement resté à +1%. «Cette augmentation est exorbitante», assène donc SRA.

L'association s'attache ensuite à isoler l'impact haussier des seules pièces de carrosserie. «D’après l’indice INSEE du prix des pièces hors pneumatiques, la variation est de +3,1%, souligne SRA. Ce qui signifie que les constructeurs automobiles ont davantage augmenté les pièces de carrosserie, pièces non concurrencées en France».

2007 et 2019, années de tous les dangers et de toutes les hausses

Étonnamment, cette augmentation intervient l'année même où le parlement a fini par annoncer une finalement très limitée libéralisation des pièces captives (voir «Pièces captives : loi LOM, ou la libéralisation contrefaite»). Le même SRA nous met d'autant plus facilement sur cette piste qu'il rappelle qu'il faut «remonter 12 ans en arrière pour observer une augmentation des prix de pièces si importante : +6,1 % en 2007».

2007 ? Mais c'était aussi l'année de tous les dangers pour la pièce de carrosserie ! L'année où, après d'intenses débats, le Parlement européen votait en décembre la clause de réparation qui aurait dû elle aussi aboutir... à la libéralisation des pièces captives (voir notre article de 2008 sur le sujet). Et donc, à une concurrence qui aurait automatiquement mis une pression baissière sur le prix des pièces captives. Si bien sûr l'Exécutif européen ne s'était ensuite pesamment et complaisamment assis sur cette décision jusqu'à ce qu'elle tombe en désuétude 10 ans plus tard...

Bénéfice du doute, mais pas de doute sur le bénéfice

Les lecteurs attentifs nous feront bien sûr remarquer qu'en 2011, un autre débat féroce sur la libéralisation des pièces captives en France a aussi eu lieu devant l'Assemblée nationale, sans susciter cette année-là de telles hausses significatives, même si elle affichait tout de même +4,7% en 2011, contre +3,9% en 2010 et +2,2% en 2012. Mais les mêmes lecteurs attentifs d'alors avaient aussi très vite compris que cette tentative n'avait en fait aucune chance d'aboutir. Les constructeurs avaient su déployer en amont comme en aval des discussions, à l'Assemblée nationale comme au Sénat, tous les contrefeux chargés d'envoyer bouler à coup sûr une telle hérésie.

Ainsi, à 12 ans d'intervalle, les mêmes vrais risques semblent bien avoir produit exactement les mêmes effets. La crainte d'une libéralisation imminente semble bien générer chaque fois d'étranges réflexes pavloviens dans les tarifs des constructeurs. Comme s'ils s'étaient préparés au choc concurrentiel en 2007 comme en 2019. La peur de manquer susciterait-elle chez eux le même sursaut conservatoire sur le thème du “ce qui est pris n'est plus à prendre” ?

Mais allez : laissons-leur le bénéfice du doute quant à ces concomitances, même si les faits ne nous laissent guère de doute sur le bénéfice tiré de ces deux hausses majeures...