Électrification : l’après-vente se prépare

Fin du thermique en neuf en 2035 avec « toute la puissance des constructeurs qui va vers le zéro gramme d’émissions », assure François Roudier (PFA), lors de la conférence d’Alternative Autoparts. Mais surtout, et à plus courte échéance, montée en puissance des ZFE « qui va assécher le parc roulant en véhicule thermique », prévient Fabrice Godefroy, DG du groupement.

Et si l’après-vente constructeur va être touchée avant les ateliers multimarques, ces derniers doivent se préparer « car la transition est inéluctable même s’il reste du temps. Si en France le VE représente autour de 2% du parc, il devrait monter à 7-8% en 2030. Ce qui fait qu’en 2035, il faudra toujours entretenir les 90 % du parc toujours en motorisation thermique », complète Daniel Rochefort (BorgWarner/ Hella Gutmann). « La bonne nouvelle est que l’on anticipe et que l’on peut avoir sept ans d’avance. On sera prêts à temps », rassure Fabrice Godefroy dont le groupement vient d’ailleurs de présenter son concept Expert Eco Mobilité sur le salon. Alliance Automotive Group a de la même façon lancer Nexdrive, LKQ France Moobi. Car si 95% de l’activité actuelle des réparateurs se fait sur du thermique, il ne faut pas ignorer le VE qui va grimper rapidement.  

Les équipementiers sont d’ailleurs actuellement en construction de leur catalogue des pièces dédiées aux VE en rechange. « Notre mission est d’accompagner les ateliers dans cette innovation. 70% d’entre eux seront appelés à intervenir sur cette technologie. En 2023, plus de 4000 références Valeo et 23 nouveaux modules de formation seront disponibles pour les modèles électriques et hybrides », décrit Éric Schuller (Valeo) qui assure que « les équipementiers qui ne sont pas encore dans l’électrique ne le seront jamais ! »

Mais on sait aussi qu’il y aura moins de composants à changer, de l’ordre de 30%. Les familles de produits les plus touchées concernent le moteur à combustion interne ( - 49%) et le groupe motopropulseur (-51%), précise le Clepa (association européenne des fournisseurs auto), dans une récente étude pilotée avec le cabinet Roland Berger. Moins de composants à changer mais plus chers, réévaluation des taux de main d’œuvre, plus de travail sur la climatisation du véhicule nécessaire pour refroidir la batterie, plus d’opérations de diagnostic « qui se facturent ! ». Sans oublier les organes de freinages, les pneumatiques… 

« Mais il faudra aussi renforcer les pas d’entretien avec des contrôle plus réguliers notamment pour maintenir la batterie », insiste Daniel Berreby (Bosch France), lors la conférence Feda. Car tout l’enjeu sera de pouvoir intervenir sur les batteries. Le cabinet Roland Berger estime que les activités entretien et réparation autour du pack de batteries pourraient atteindre un business à 4 Md€ à l’horizon 2040. Et s’y ajouteraient 2 Md€ pour celui de l’électronique de puissance.

Reste que si chez Renault on estime que le taux de réparation des batteries est proche de 99%, cela nécessite pour les techniciens avec la certification électrique de niveau 3. « Aujourd’hui, les ateliers de nos réseaux ne font que le diagnostic des batteries de VE. La réparation se fait dans nos 22 ateliers spécialisés », décrit Jean-Denis Curt (Renault).

Mais à terme, la prestation sera ouverte à des réparateurs dument formés. Bosch met d’ailleurs déjà sur le marché certaines cellules de batteries pour assurer une réparation abordable. « Le VE devra rester plus longtemps dans le parc, vivre deux ou trois vies, ne serait-ce que du fait d’un coût d’achat plus élevé », rappelle Daniel Berreby.

L’avènement de l’électrique s’accompagne aussi de celui des nouvelles mobilités (vélo, scooter, trottinettes), et autant d’opportunités de diversification pour l’après-vente auto. Mobivia teste actuellement sa formule dédiée, tout comme Point S avec Eco Mobilité. Tout un écosystème de « smart réparateurs » est donc encore à inventer.