Carrosserie : le panier pièces plombe le coût de réparation

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Sur ces cinq dernières années, le coût moyen d’une réparation en carrosserie a grimpé de 21%. Sur la période, le coût moyen de main-d'œuvre n’a augmenté « que de » 16% et c’est 15% pour les ingrédients peinture, selon les chiffres de l’association SRA - Sécurité et Réparation Automobiles. Mais sur ce dernier poste, l’inflation sur les matières premières engagées ces derniers mois devraient encore alourdir la facture (Ingrédients peinture : qui paiera le prix de la crise ? )

Son directeur, Rodolphe Pouvreau, explique en partie cette flambée des factures par les contraintes liées à la pandémie appliquées depuis 2020, mais le panier pièces est le plus gros contributeur de cette inflation. Son augmentation de 25% entre 2017 et 2021 est particulièrement « urticant » pour les assureurs-payeurs, sachant qu’il pèse pour plus de 50% de la facture totale.

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Le poids des nouvelles technologies

Comment expliquer cette flambée des tarifs alors même que les constructeurs jouent le moderato sur les augmentations tarifaires dans le contexte de l’arrivée de la libéralisation des pièces de carrosserie ? Par l’arrivée dans le parc de nouveaux modèles truffés de nouvelles technologies, comme le démontre le baromètre du panier pièces SRA (50 à 60 pièces sur un échantillon de 246 véhicules). En effet, sur les cinq dernières années, le prix moyen du panier a gonflé de 15%, mais en y intégrant la pénétration des nouveaux modèles dans le parc, le coût moyen bondit de 25%.

Très éloquent de cette tendance, le changement de génération du bloc optique. Sur quatre ans, le coût moyen a explosé de +46%. Et cela ne devrait pas s’arranger. Si aujourd’hui la technologie halogène équipe 85% du parc, elle commence à être remplacée par le LED, présent sur 8% du parc actuellement, mais qui devrait représenter 50% des optiques à l’horizon 2030. Tandis que Xénon et laser resteront des exceptions.

Conséquence de cette montée en gamme: « De 400 € en moyenne pour une optique halogène, la facture passe pour les LED à 1000 € et jusqu’à 3000 €. Sans parler des technologies laser (que pour le très haut de gamme) qui peuvent aller jusqu’à 8000 € pour certains modèles », décrit Rodolphe Pouvreau. Et pour encore enchérir la facture, les interventions sur ces types d’optiques équipées de capteurs et caméras nécessitent des reprogrammations, faisant grimper les temps d’interventions.

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La réparabilité en recul

S’ajoute à cette tendance inflationniste, le constat d’un taux de réparabilité à la baisse. On est passé de 32% à 30% de pièces impactées par un sinistre pouvant être réparées. Enfin, les rapports d’expertises passés au crible par SRA illustrent une augmentation du nombre de pièces utilisées par réparation : de 5,7 à 6,3 entre 2017 et 2021. Explication : la multiplication des pièces d’enjolivement peu réparables, mais aussi des nouvelles technologies et des ADAS.

La PIEC, joker crédible

Aujourd’hui, les rapports d'expertise font état d’un taux d’utilisation de 6,2% pour les véhicules de cinq ans et plus, et tombe cependant à 3,6% pour les véhicules tous âges. « Mais cela représente une progression de 20% ces cinq dernières années », note le directeur de SRA. Enfin, le taux d’expertises intégrant au moins une PRE (11,6%) a progressé de 22% en 2021. Le recours à la PRE est bien en progression… et pas loin d’être rentré dans les mœurs quatre ans après l’obligation faite aux réparateurs de proposer ce type de pièces dans les devis ! Si l’on passe sur les réticences des consommateurs mais aussi des réparateurs qui n’y trouvent pas toujours leur compte (sourcing compliqué, problème de qualité, tarif aléatoire et non toujours concurrentiel), le principal frein est clairement l’adéquation entre l’offre et la demande. « Nous avons des difficultés à fournir des PRE pour les véhicules plus récents. Car à peine 14% des véhicules hors d’usage que nous traitons sont récents. Alors que le parc roulant est à 11 ans, cet âge moyen monte à 14 ans pour les VHU, issus des assureurs, que nous démontons. S’y ajoute le fait que sur les 1600 recycleurs actifs, à peine 41% démontent les pièces. Nous avons une grosse marge de progression, mais il faut que tout l’écosystème y mette du sien », martèle Patrick Poincelet, président de la branche des recycleurs du CNPA qui rappelle que la PIEC ne remplacera jamais la pièce neuve, et ne fera que la compléter.

Pour freiner le gonflement exponentiel de leur facture réparation-collision, les assureurs comptent évidemment sur la fin du monopole sur la pièce de carrosserie mais ne semblent pas se faire beaucoup d’illusion sur l’impact réel de la réglementation. « La FFA demande que soit réalisée tous les deux ans une étude d’impact pour mesurer les effets concrets de la libéralisation. De plus, si on ne ramène pas la protection à cinq ans (dix ans dans les textes prévoyant l’ouverture à la concurrence en 2023), on risque de ne pas voir la différence », recadre Alexis Merkling, sous-directeur au pôle dommage et responsabilité à la Fédération française de l'assurance . Car de fait, s’il est ouvert depuis 1992 et qu’il est sur une bonne voie, le dossier « libéralisation » n’a pas encore surmonter tous les écueils. (lire : Pièces captives : adieu monopole, bonjour résistances ? )

Les assureurs vont donc jouer le levier PIEC. « Il n’y a pas de débat, les assureurs vont y aller. Mais nous devons faire de la pédagogie et encore travailler le critère économique pour les réparateurs, la disponibilité mais aussi l’acceptabilité par les assurés. »

Caroline Ridet

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