L’ADN de la technicité

Quelle est votre définition de la pièce technique ?

Pour moi, c’est une pièce généralement issue de la partie moteur ou qui a une forte technicité en termes d’actions comme celle de réduire les émissions polluantes. Donc les injecteurs, les pompes, les capteurs, les sondes lambdas ou NOx… En résumé, ce sont des pièces qui ont une action sur la fonction moteur et sur la dépollution.

Quid du poids de la pièce technique chez Bosch ? 

Notre portefeuille de pièces techniques représente un quart de nos ventes et continue à progresser. Aujourd’hui, chez Bosch, nous couvrons environ 25 %  des produits et fonctions dont les garages ont besoin et cette proportion tend à augmenter puisque la part de la technique, notamment pour les pièces de sécurité ou liées à la pollution, progresse. Et nous continuons sans cesse à développer et à commercialiser des pièces techniques comme les sondes NOx ou les sondes de température qui permettent de mieux calibrer les mélanges air/carburant. Et Euro 7, qui va encore durcir les normes antipollution, va de nouveau renforcer ce positionnement des pièces techniques, à savoir contrebalancer la pollution. 

Bosch a l’image d’un précurseur en matière de pièces techniques. Pouvez-vous nous expliquer pourquoi ? 

Tout a commencé en 1897 avec l’invention de la magnéto, puis, au fil des années, nous avons lié nos développements à ceux de l’automobile. Par exemple, en 1967, nous avons lancé le premier système d’injection à carburant électronique. En 1976 nous avons inventé la sonde lambda qui aujourd’hui se retrouve même dans des fours pour optimiser les systèmes de cuisson ! Inutile de préciser qu’en 76, la dépollution était loin d’être une priorité. Enfin, plus récemment, en 2018, nous avons créé une usine de production de semi-conducteurs… à peine quelques mois avant que leur pénurie ne devienne un problème mondial. Être précurseur, c’est vraiment dans notre ADN. Tous produits confondus, nous déposons d’ailleurs chaque année 1 500 brevets. Sur la partie purement technique (injecteur + allumage), nous disposons de 30 lignes de produits, et au-delà de ça, nous avons 33 sites de R&D et 50 sites de production partout dans le monde. Notre avantage, c’est que nous sommes partenaires des constructeurs en première monte. En cela, nous avons la possibilité de créer des écosystèmes entiers de produits qui peuvent interagir les uns avec les autres. En plus d’être producteur de pièces, nous sommes donc systémier et c’est une particularité qui nous permet d’être considéré comme un acteur majeur de l’automobile. 

Vous insistez sur le rôle essentiel que jouent les pièces techniques sur la dépollution moteur. S’agit-il là d’une révolution ou bien d’une évolution ?

D’une certaine manière, toutes ces pièces qui permettent la réduction des émissions polluantes ont été révolutionnaires à un moment donné. Encore une fois, en 76, l’écologie n’était pas à la mode et pourtant la sonde lambda a activement participé à limiter les émissions automobiles. Et elles sont aujourd’hui au nombre de 6 ou 7 sur une ligne d’échappement. De même, aujourd’hui, une sonde Nox permet de contrôler les taux d’oxyde d’azote à la fois en amont et en aval du pot d’échappement ce qui permet de réduire de 90 % les émissions polluantes et d’anticiper au mieux les exigences drastiques des normes européennes. Mais ces pièces s’enrichissent également aussi grâce aux évolutions de l’automobile. 

Avec l’arrivée des motorisation électriques ou encore hydrogènes, certaines pièces techniques vont-elles disparaitre ? 

En réalité, avec des véhicules de plus en plus autonomes et l’électronique qui se multiplie, les pièces très techniques vont continuer à se développer. À titre d’illustration, aujourd’hui, il y a une centaine de capteurs par véhicule. Donc les pièces vont se complexifier et sans doute devenir encore plus techniques. Par exemple sur les véhicules électriques, il y a désormais deux boucles de climatisation. Une pour l’habitacle et une autre pour que les organes ne se mettent pas en surchauffe au niveau de la batterie. Notre rôle est donc d’agir sur la partie pièce technique, mais également sur la formation des garagistes, car ces deux boucles de climatisation ne sont pas gérées, en après-vente, par les mêmes appareils.

L'hydrogène est bien entendu un sujet placé au cœur de nos réflexions puisqu'elle est une technologie porteuse d'avenir. En fait, les pièces techniques évoluent pour s’adapter aux nouvelles motorisations et nous devons, nous, nous adapter également à tous ces changements pour coexister avec les constructeurs. 

Mais si l’Europe a sonné le glas du thermique pour les VL, sur le PL, la marine, les engins agricoles en revanche, le thermique va continuer d’exister et les pièces techniques actuelles également. D’autre part, nous pensons que si une pièce aujourd’hui vaut 1, demain, elle vaudra 10. Donc même si certaines d’entre elles disparaissent, cela sera compensé par le prix. 

Justement le prix de ces pièces ne va-t-il pas finir par être une limite à leur développement ?

A date, notre parc roulant vieillit de plus en plus, car les automobilistes n’ont plus les moyens d’acheter des véhicules neufs. D’autre part, les restrictions de circulation type ZFE n’étant pas calées, les gens n’osent pas acheter de véhicules. Moralité, les garages sont de plus en plus sollicités. Mais en admettant qu’un jour il n’y ait plus de véhicules thermiques, il y aura toujours des alternatives de réparation avec les pièces en échange standard ou en échange réparation qui nous permettent ainsi de répondre à toutes les demandes en termes de prix. Et je suis certaine que malgré la technicité des pièces sur les nouvelles motorisations, nous continuerons d’appliquer cette politique comme nous avons su le faire sur le common rail quand tout le monde disait que c’était impossible ! Notre but, c'est bien sûr de continuer à faire perdurer la filière et de proposer à nos partenaires des solutions permettant de s’adapter et de préparer au mieux les changements.