Gateway-PassThru-Sermi : faites sauter les verrous

Bloqué par un diagnostic avancé, un réparateur sur trois garde le réflexe de flécher la voiture vers le réseau constructeur (source : étude GiPA 2023-2024). Les données constructeurs cadenacées et pour lesquelles il faut payer… sont un réel obstacle encore infranchissable pour certains. Pour ouvrir les vannes des données nécessaires aux opérations de configuration et reprogrammations des calculateurs, les fabricants d’outils de diagnostic (Bosch, Hella Gutmann, Texa…) ont développé des solutions. « Si notre prestation de Remote Diagnostic affiche une croissance exponentielle depuis son lancement en 2022, les réparateurs indépendants sont encore peu nombreux l’utiliser. Soit parce que c’est encore nouveau, soit parce qu’ils n’ont pas conscience de la valeur ajoutée de conserver ces opérations, soit par volonté objective de ne pas investir dans le traitement des véhicules récents qui représentent une faible part de leurs entrées atelier », décrit Clément Perrin, directeur commercial France Hella- Forvia. Mais attention, « faute d’avoir un volume conséquent à traiter, à finalement se laisser déphaser et le moment venu ne plus être en capacité de monter en puissance », prévient Cédric Waucquier, directeur général de Launch Pro France.

Et alors qu’ils commencent à peine à se familiariser avec les passerelles Gateway et Passthru d’accès aux données, ils doivent se convertir à la procédure SERMI ! Pourtant à terme, pas question de faire l’impasse sur ces dernières "contraintes", qui ont l’intérêt de normaliser l’accès aux données relatives aux fonctions de sûreté des véhicules. « La valeur première de cette certification est de donner un même niveau d’accès à la data aux réparateurs multimarques et aux réseaux de marque. C’est une clé pour la liberté », plaide Gaël Guillaume. Le responsable commercial DAF Conseil rappelle aussi que même dans le cas d’une délégation de l’opération (Remote Diag), les hotliners (certifiés) ne pourront réaliser la prestation sur les organes touchant à l’inviolabilité qu’à la condition que l’atelier soit également certifié. « Texa a largement communiqué sur le sujet. Et nous sentons actuellement une prise de conscience des réparateurs. Si les carrossiers sont les plus sensibilisés car gros utilisateurs du service de Remote Diagnostic, les “mécaniciens” risquent en revanche de prendre du retard », note Stéphane Emorine, responsable technique de Texa France.

Tous admettent des difficultés à l’allumage de la procédure SERMI ! En premier lieu, l’implémentation encore erratique de cette fonction SERMI chez les constructeurs alimente le flou de ce lancement. On parle également de retard à l’ouverture chez Renault, des marques chinoises sans sites RMI… « Nous n’avons aucune visibilité sur la façon dont elle sera déployée par marque, ni quand… C’est une surprise à chaque fois que l’on se connecte ! » Flou d’interprétation constaté sur le terrain : un concessionnaire demandant son numéro SERMI à un réparateur souhaitant acheter un système anti-démarrage ! De même, les constructeurs se montrent “créatifs” : certains demandent une identification à double facteur pour les interventions sensibles, en contradiction avec les textes, d’autres contournent habilement la procédure pour un retour à leur système de sécurisation préexistant. Enfin, se répand une interprétation erronée : l’absence de certification SERMI bloquerait l’accès à l’ensemble des données nécessaires à une maintenance électronique ! Or, rappelle Amar Cheballah, consultant expert sur l’accès aux informations techniques véhicules, « ce nouveau protocole régule exclusivement les autorisations d’accès aux informations et systèmes relatifs à la sécurité et aux dispositifs antivol des véhicules. Ainsi, ne pas être certifié SERMI ne ferme absolument pas l’accès à l’ensemble des données véhicules ». Sauf que certaines opérations, a priori hors champ, nécessitent pourtant un déblocage du verrou sécuritaire. « Car le numéro SERMI donnera aussi accès aux systèmes adjacents. Pour certains véhicules, l’électronique centrale pilote tous les systèmes, donc l’anti-démarrage par exemple, et ainsi même pour une opération qui n’y est pas liée, il faudra donner son numéro d’identification », prévient Franck Dupuis, directeur commercial Équipements d’atelier chez Robert Bosch France.

Autre possible frein à la course à la certification : le coût de la certification « qui vient s’ajouter aux abonnements/tickets pour avoir accès à ces passerelles ! Cependant, l ne faut pas penser coût, mais ROI et arbitrer selon son marché local », insistent les experts. « Nous entrons dans une espèce de big bang de la sécurisation des données et de plus en plus d'acteurs seront amenés à toucher à des infrastructures de plus en plus complexes », assure Antoine Terrasson, directeur Business Unit de SGS ICS. Amar Cheballah confirme : « Avec cette certification, la marche est haute, mais ne nous y trompons pas, d’autres s’ajouteront, encore plus hautes, les fonctions safety, cybersécurité… » « Nous sommes entrés concrètement dans l’ère de l’automobile devenue un ordinateur roulant, dont on nous parle depuis vingt ans », conclut Franck Dupuis.
Dossier réalisé par Caroline Ridet et Jérémie Morvan