Diesel : Bosch casse encore plus les idées reçues

Le grand rendez-vous biennal international de Bosch à Boxberg, les 19 et 20 mai, proposait un regard plus précis sur les origines de la pollution atmosphérique, notamment dans les villes. Pour ce faire, l'équipementier allemand n'a tenu compte que des mesures d'immission, c'est-à-dire la concentration des polluants dans l'air ambiant. En d'autres termes, il s'agit du stade final du cycle de pollution atmosphérique, après concentration des polluants primaires, issus de l'émission de gaz et de particules, et des polluants secondaires, nés de la transformation de ces polluants primaires.En somme, c'est la qualité de l'air que nous respirons que Bosch a servi aux journalistes présents pour démontrer trois choses connues, mais qui méritent d'être sans cesse confirmées. D'une, les émissions réellement polluantes forment un pourcentage infime de cette qualité de l'air (moins de 1% !). De deux, les émissions polluantes issues des moteurs à combustion interne sont loin derrière les autres sources d'émission (chauffage domestique, agriculture, production d'énergie fossile, etc.). De trois, les moteurs Diesel contemporains sont parmi les plus propres qui soient compte tenu de leurs mesures d'émission.

Un constat sans appel

Les deux polluants les plus surveillés dans les émissions automobiles, les particules fines inférieures à 2,5 microns de diamètre et les oxydes d'azote, les fameux NO_x, sont déjà largement traités par les filtres à particules modernes, même si ces satanés NO_x nécessitent, selon Bosch, davantage de travail pour atteindre les objectifs de maintien de qualité de l'air ciblés en Europe.  En se concentrant sur les mesures de particules relevées à l'entrée et à la sortie des FAP, à Paris (La Garenne), Bosch a constaté que les concentrations de particules dans les gaz d'échappement des véhicules équipés de FAP Diesel sont plus faibles que celles de l'air ambiant à l'entrée du moteur ! Ce qui prouve d'emblée l'efficacité du FAP sur les véhicules Diesel en matière de limitation des particules fines... et ce, au-delà des exigences environnementales !A présent, du côté des NO_x, Bosch a tenu d'abord à faire tomber une incohérence : l'inadéquation entre la législation concernant les émissions, prenant en compte tous les oxydes d'azote (NO, le monoxyde, et NO₂, le dioxyde, la somme des deux formant les NOx), et la législation sur les immissions, limitant seulement le NO₂ ! Pourquoi ? Parce que la dilution des gaz et le changement du ratio NO/NO₂ au cours d'un complexe procédé photo-chimique ne permet pas de définir de manière idoine la réduction des émissions de NOx attendue des moteurs Diesel, notamment des plus récents.

NOx : recadrage nécessaire

Antonio Balboa, vice-président Vente Diesel chez Bosch, a décrypté pour nous cette incohérence. "D'un côté, les réglementations environnementales limitent à la source les émissions de NO_x, c'est-à-dire de NO et de NO_2. De l'autre, elles limitent les immissions de NO₂ dans l'air ambiant urbain. Mais à cause des transformations que subissent les différents oxydes d'azote dans l'atmosphère, les mesures actuelles ne permettent pas de dire dans quelle mesure les émissions de NOx doivent être réduites si l'on veut que les véhicules Diesel respectent les standards de qualité de l'air."Et pour ainsi dire, même Bosch ne peut trouver la réponse selon le modèle standard proposé par les règlements européens. "Il est très complexe de trouver une formule qui précise combien il faut de NO₂ au sortir de la ligne d'échappement pour fixer leur limite dans l'air ambiant, affirme Antonio Balboa. C'est même impossible. C'est pourquoi Bosch propose son propre modèle." Le graphique ci-dessous nous permet de le comprendre. Bosch s'est concentré sur des mesures qu'il connaît bien : celles du Bade-Wurtemberg, son land d'origine, où se situe Stuttgart.L'abscisse représente la mesure des émissions de NO_x en microns par mètre cube d'air. L'ordonnée représente les immissions de NO₂ en microns par mètre cube d'air également. Les points bleus y représentent les émissions de NO_x. La ligne noire, elle, présente la corrélation entre NO_x et NO₂. Ce qui est appelé "background" n'est autre que ce que le reste de l'environnement, hors trafic, produit d'émissions, soient l'industrie et l'agriculture, des immissions considérées comme constantes. Le cadre bleu, lui, indique les limites maximum autorisées d'immissions de NO₂ (40 microns par mètre cube) et de NOx (90 microns). Quant au cadre rose, il souligne la date de 2005, correspondant à l'introduction de la norme Euro 5.Ainsi, puisque la limite autorisée de NO₂ dans l'air ambiant ne doit pas dépasser les 40 microns par mètre cube, et que les limites d'émission de NOx dans l'automobile dépendent des exigences de NO₂ dans l'air ambiant, maintenir ces immissions de NO₂ sous les 40 microns par mètre cube d'air implique, dans l'exemple de ce tableau, de réduire les émissions de NO_x de 65%. Afin de vérifier la portée de la réduction d'émissions de NOx sur une région plus large, du moins plus peuplée et plus "polluée", Bosch a répété la mesure sur le Grand Londres sur la période 2008-2013 et en a conclu la nécessité de réduire les émissions de NOx de 73% pour atteindre les 40 microns de NO₂ par mètre cube d'air.

Renouveler le parc diesel sans l'éradiquer

Si l'on prend en compte les mesures effectuées sur l'aire urbaine de Stuttgart et sur le Grand Londres à quelques années d'écart, on constate que le pourcentage de NOx à réduire est à peu près le même, à moins d'une dizaine de points près. "Sur une région complète, il suffirait de réduire de 65 à 73% les émissions de NOx pour tenir les normes d'immission de NO₂" selon Antonio Balboa. Ainsi, les diesel Euro 5 et Euro 6 étant déjà propres en matière de NOx, c'est à dire dans une limite d'émissions de 80 mg par mètre cube d'air, la meilleure manière de réduire drastiquement les émissions du reste du parc diesel est... de remplacer les modèles anciens par des modèles plus récents ! "C'est le renouvellement du parc qui permettra de tenir plus rapidement les promesses environnementales", assure Antonio Balboa. Et non l'éradication du diesel, comme la Mairie de Paris l'entend à plus ou moins long terme.