La réparabilité du giga-casting ne dépend que des constructeurs

Le châssis arrière monobloc en aluminium coulé du Model Y, conçu en “giga presse”, remplace environ 70 éléments généralement soudés ou assemblés. Cette innovation industrielle, censée réduire les coûts de production et l’empreinte carbone, faisait craindre une explosion des coûts de réparation en cas de choc arrière. Suffisant pour alerter les fédérations de réparateurs et distributeurs en France comme en Europe.

Pour éclairer le débat, Thatcham Research – sorte d’équivalent britannique de CESVI France – a mené une étude de deux ans, en partenariat avec l’Allianz Center for Technology en Allemagne. Crash-tests, évaluations des dommages, essais de réparation : tout a été passé au crible, avec à l’appui des données issues de déclarations de sinistres britanniques.

Surprise : le giga-casting ne constitue pas forcément un gouffre financier. Il peut même s’avérer plus économique que certaines structures traditionnelles. Lors de tests à faible intensité (15 km/h), aucune intervention n’a été nécessaire sur la pièce, permettant une remise en état rapide et à moindre coût. À 25 km/h, la fissuration a imposé un remplacement complet, mais la facture s’est révélée compétitive : seulement 716 £ pour la pièce, soit quelque 820 €.

Comparé au Tesla Model 3, doté d’une structure arrière classique en acier multi-éléments, le gain est net : jusqu’à 2 167 £ (2 478 €) de moins en remplacement partiel et 519 £ (593 €) en remplacement complet. D’autres comparaisons avec des modèles concurrents (Mercedes EQE, Hyundai Ioniq 5 et certains véhicules thermiques) confirment l’avantage.

« Notre étude démontre que la technologie du giga-casting, lorsqu’elle est pensée avec des procédures de réparation et des pièces accessibles, peut générer des bénéfices significatifs pour les assureurs, les consommateurs et l’environnement », résume Richard Billyeald, responsable en chef de la recherche et des opérations chez Thatcham. Tesla a intégré, dès la conception, des pièces qualifiées de "sacrifiables", notamment des longerons arrière démontables coûtant à peine 31 £ chacun, l’équivalent de 35 €... 

De quoi traiter efficacement les petits chocs sans remplacer tout le châssis. Les constructeurs "giga-casteurs" devront donc intégrer la réparabilité dans leur design, sous peine de voir les coûts exploser et les véhicules plus souvent déclarés économiquement irréparables.

Cette étude vient confirmer ce qu'Evolve, spécialiste américain de la réparation des véhicules électriques et filiale de VIVE Collision, avait déjà souligné l’an dernier dans ses travaux. La différence résidant, cette fois, dans l’appui d’un assureur comme Allianz, forcément intéressé par les économies. Et la satisfaction client ! Car réparer réduit le nombre de véhicules en perte totale – l’un des principaux risques de fuite du client vers un autre assureur – et maintient ces véhicules à la route.

Une durabilité cruciale à l’heure où la directive européenne CSRD fait peser sur les assureurs la contrainte d’un bilan carbone. « Réparer plutôt que remplacer, c’est préserver l’énergie et les matériaux déjà investis dans la fabrication », rappelle Thatcham. C’est pourquoi Toyota prévoit ainsi de remplacer 177 composants par des blocs giga-castés avant et arrière. Volvo, de son côté, envisage une pièce unique pour tout le plancher.

Pour autant, les réparations impliquant des soudures sur aluminium giga-casté devront probablement être réalisées dans des ateliers agréés, comme c’est le cas pour les Tesla, ce qui pose la question de la capacité des carrossiers à absorber cette charge croissante à mesure que le parc concerné va grossir. La taille et la forme irrégulière des pièces compliquent aussi leur manipulation dans des ateliers de petite taille. Autre enjeu : la nécessité de développer des procédures de contrôle non destructif pour identifier les fissures invisibles à l’œil nu. Car le risque de passer à côté d’un dommage structurel est réel.

« L’industrie doit encore définir des standards communs », plaide Thatcham. Des protocoles de réparation harmonisés, des formations dédiées et une certification des ateliers seront nécessaires pour garantir sécurité, maîtrise des coûts et durabilité. Pour les carrossiers, cette étude sonne comme un avertissement autant qu’une opportunité. Le giga-casting n’est pas forcément l’épouvantail annoncé et peut même représenter un levier économique et écologique. Mais son adoption à grande échelle exigera des investissements. Les carrossiers qui prendront le virage bénéficieront toutefois d’un avantage concurrentiel notable, alors que l’industrie automobile accélère sa mutation vers des véhicules toujours plus complexes et technologiques.