Reconditionnement : la course à l’armement s’accélère

L’engouement des acteurs de la planète auto est une preuve du succès d’un concept né avant les années 2000 avec les groupes Gémy et Dubreuil ou encore Aramisauto en précurseurs, auxquels sont venus s’agréger les groupes Bodemer, Emil Frey avec ses CRVO, RCM, Chopard, Groupe Mary, Auto1 (lire plus bas)...

Objectif : recentrer leurs concessions vers le métier de la vente et de réparations lourdes – donc plus margeuses - pour les soulager de prestations souvent basiques et chronophages : vidanges et pneumatiques, plaquettes et carrosserie légère (hors accident, panne ou grêle). Les raisons ? Une manne inépuisable de véhicules issus d’un leasing en BtoB croissant et des retours de locations. Ces flottes de VO arrivent en mode centralisé alimentant d’un coup les centres qui ne sous-traitent pas ou plus cette prestation de remarketing amélioré. Et les flux logistiques ne sont pas fragmentés. Autre facteur déclencheur, les ventes en hausse de VO en ligne avec un véhicule stocké près du centre et repartant directement chez le client.

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Mais pour rentabiliser le process de reconditionnement, les pros se sont calés dans les pas d’une méthode quasi industrielle. Trois points sont essentiels pour un centre de reconditionnement abouti, quel que soit sa taille : des process standardisés pour calibrer la qualité des interventions sur chaque VO, amortir les coûts fixes sur un nombre plus grand de véhicules et réduire le temps d’immobilisation du VO. S’ajoutent ensuite l’emplacement et la distance entre les sites et leurs concessions. Le transport (aller/ retour), souvent sous-traité peut alourdir les coûts si les temps d’attente sont trop longs. La marge du VO reposant sur son financement à la revente, il faut des rotations importantes. Et une main-d’œuvre moins chère selon son emplacement est aussi cruciale. 
Les spécialistes estiment qu’un vrai site de reconditionnement industrialisé démarre avec un plancher de 4000 VO/ an. Ensuite, le seuil de rentabilité dépend de la mise de départ : un site staffé pour accueillir les 4000 VO de départ par exemple, avec un sourcing proche et des réparations un peu plus lourdes peut être vite rentable. Enfin, certaines cases doivent être cochés : L’immobilier/ foncier doit être pensé (localisation) avec un barycentre précis pour aller chercher les VO, les frais fixes (charges) comme l’électricité… le cout de la main d’œuvre et sa disponibilité, la dépréciation du véhicule (1% par mois), son immobilisation…Résultat : un reconditionnement réussi tourne autour des 10 jours pour 1000€, sachant que tous planchent pour réduire encore le coût et ce délai. Mais pour arriver à ce résultat, tout se joue à l’expertise du VO dès son entrée pour un chiffrage ultra précis. D’où cette nécessaire industrialisation d’un process qui peut vite devenir rentable.

14 000 m2 pour GCA ! Le premier distributeur Toyota et Lexus de France (15 marques, 117 concessions,1,3 Md€ de CA en 2023, 32 700 VN et 28 800 VO), installe son prochain centre de préparation VN et VO, ainsi qu’une carrosserie proche de Nantes. Le site est proche des huit concessions alentour et de ses deux centres véhicules d'occasion GVO de Rennes et du Mans. Le groupe Bodemer refuse quant à lui d’être « un mastodonte aux charges fixes trop lourdes », dixit la directrice générale Manon Daher. Cette stratégie s'est notamment traduite par la création d’un centre de reconditionnement en Ille-et-Vilaine. Objectif : accélérer la revente des VO en libérant les garages de ces tâches.
Idem pour le groupe sarthois Glinche (3500 unités dont 20% de VO75 M€ de CA) et son nouveau centre de préparation VN et VO : 10 collaborateurs assurent le contrôle conformité, la préparation mécanique et esthétique et la prise de photos. En VO, le temps moyen de préparation est de trois jours (relevé complet du véhicule, expertise, préparation esthétique, photos, mise en parc). Objectif : proposer aux clients des produits plus âgés et plus kilométrés (jusqu’à 50 000 km).