Brésil : un eldorado en phase de consolidation

Les constructeurs industriellement présents ont la primeur : Chevrolet, Volkswagen et Fiat s’arrogent ainsi plus de 50 % du parc roulant. « En prenant en compte Ford, qui est sorti du pays il y a quelques années, ces quatre marques pesaient à elles seules plus de 90% du total des ventes il y a une quinzaine d’années », précise Laurent Guerinaud, directeur de GiPA Brésil. Aujourd’hui, la concurrence est plus visible, avec des marques japonaises (Toyota, Honda), coréennes (Hyundai) ou encore françaises (Peugeot et Renault) qui grignotent des parts de marché. Avec un âge moyen compris entre 10 et 11 ans et un kilométrage annuel moyen d’environ 10 000 km, ce parc s’avère très consommateur de pièces…

Cette plus grande mixité des marques dans le parc, alliée à des distances longues dans cet immense marché, n’est pas des plus favorable aux réseaux de marque : les 3 000 concessions du pays (il n’y a pas d’agents) ne peuvent quadriller convenablement le territoire, contrairement aux quelque 70 000 réparateurs indépendants et autant de petits distributeurs… en plus des innombrables points de service pour le pneumatique et 40 000 stations-service ! « L’OES ne pèse qu’à peine 10 % d’un marché estimé, selon les sources, entre 75 et 100milliards de reals [N.D.L.R.: soit l’équivalent de 15 à 20 Md€]. La fidélisation des clients automobilistes ne dure que rarement au-delà des trois ans de garantie. Et si les deuxièmes lignes type ACDelco (Chevrolet) ou Mopar (Fiat), plus agressives en positionnement prix, s’en tirent mieux, l’IAM domine largement », détaille Laurent Guerinaud.

Pour Fernando Passos, vice-président ventes et développement Amérique latine de Nexus Automotive, la raison est simple : « Les prix de l’OES sont historiquement très élevés, ce qui a permis à l’IAM de faire sa place sur le marché. D’ailleurs, les MDD ne sont pas très développées, preuve du bon positionnement prix des équipementiers traditionnels. Si les ‘private labels’ commencent à se développer, elles représentent actuellement moins de 10 % du CA d’un distri buteur qui travaille le dossier… »

Si la rechange indépendante dispose donc d’un boulevard pour se développer, elle demeure très fragmentée : des poids lourds de la distribution de pièces (Comolatti, DPK…) coexistent avec une multitude de petits distributeurs. Une distribution à deux vitesses « où 30 à 40 distributeurs représentent un tiers du marché indépendant », précise Fernando Passos. Le maillage – comme l’offre – reste parcellaire : les réparateurs travaillent avec plusieurs distributeurs afin de dénicher la bonne pièce lorsque leur partenaire habituel ne l’a pas en stock. Des ITGs se sont progressivement implantés au Brésil – GAI, ATR, Temot et plus récemment Nexus – mais le phénomène est encore neuf. « Les premiers pas des groupements internationaux ne datent que de dix ans seulement, et le phénomène de concentration n’a réellement démarré que depuis cinq ans », observe le directeur GiPA Brésil. Un phénomène jeune donc, mais déjà structurant.

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