Lubrifiants : Un marché face au spectre de l’inflation

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Après une année 2020 morose, le marché des lubrifiants se retrouve en 2021 face à une situation inédite. La pénurie de matières premières, du contenu au contenant, est propice à une inflation que les fournisseurs tentent de contenir tant bien que mal.

Comme la plupart des marchés produits dans le secteur automobile, celui des lubrifiants avait terminé l’année sur une tendance négative. Mais pas aussi catastrophique que ne le suggérait un premier semestre 2020 partiellement confiné. L’année s’était conclue sur un recul de 7,5 % des volumes selon le Centre professionnel des lubrifiants. « Le marché avait connu un bon début d’année, puis il a fallu s’adapter à la pandémie avant quatre mois de boost pour finir tout doucement. La valeur ajoutée progresse et les prix se sont révélés stables », se souvient Olivier Lafarge, directeur général de Minerva Oil.

• 7,5% C’est le tonnage de lubrifiants écoulés en 2020 par rapport à 2019*.
• -8,1% de recul sur le T1 2021, contre - 2,8 % fin février par rapport à décembre 2020.
• -3 à -4% de baisse des ventes en après-vente sur 2020**.
• 30% de pdm de l’après-vente constructeur sur marché de la vidange.
• *Chiffres CPL

**Chiffres GiPA

Sauf que cette stabilité des tarifs n’est plus du tout de mise en 2021. « Il existe un déséquilibre important entre offre et demande sur les huiles de base mais aussi sur les additifs et les métaux, autant de matières premières nécessaires aux fabricants de lubrifiants. De mémoire, nous n’avons jamais connu de pénurie aussi forte », souligne Éric Candelier, président et directeur commercial & marketing de Yacco. Les plastiques aussi sont concernés, comme l’ensemble des produits issus de la pétrochimie, donc la fabrication d’emballages – fûts et bidons – souffre aussi. Un phénomène dû « à la chute des ventes de carburant lors du confinement du printemps 2020 qui a conduit à l’arrêt de très nombreuses raffineries, afin d’adapter l’offre à la demande de l’époque. Mais le pic des hausses est attendu au mois de juin », poursuit Éric Candelier. Entre février et mai 2021, l’ICIS*, qui suit de près le marché de la pétrochimie, des énergies et des fertilisants, a observé des hausses de plus de 50 % sur certaines huiles de base, et de 30 à 40% sur d’autres.

Des hausses de tarifs inédites

Or, depuis, la demande est repartie mais les stocks de ces matières ne se sont pas renfloués autant que le réclame le marché. Résultat : l’inflation est au rendez-vous. « L’explosion des coûts se répercute sur les produits finis et la hausse moyenne observée est d’environ 6%, jusqu’ici. L’impact pourrait être plus important en juin », relève Luc de Peufeilhoux, analyste marketing chez Motul France. Ainsi, les achats et les marges de l’ensemble des acteurs de la chaîne de distribution s’en trouvent dégradées. « Nos clients distributeurs ont anticipé les hausses de tarifs actuelles afin de se prémunir des effets de pénurie, mais pour nous, les approvisionnements sont très tendus », déplore Éric Candelier.

*Independent Commodity Intelligence Service.

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Avec une hausse des immatriculations des véhicules hybrides (VH) en 2020 et leur poids toujours plus important dans le parc roulant, les huiles à faible viscosité prennent un poids jamais vu sur le marché. Sur près de 160 000 tonnes dévolues au marché du véhicule particulier en 2019, les lubrifiants moteur de grade 0W pesaient 16,5 % du marché. « L’année 2020 a renforcé cette tendance », affirme Olivier Lafarge (Minerva Oil). Néanmoins, le parc de véhicules concerné n’a pas encore réellement chamboulé les équilibres entre les différents grades, quoique « les huiles 15W, 10W et même la 5W40 voient leurs volumes dévorés par la progression des 0W », précise Francis Perry, responsable des ventes France de Wolf Oil.

Les thermiques récents concernés aussi

D’autant que les hybrides ne sont pas les seules motorisations concernées par l’usage d’huiles de grade si faible. « Les 0W sont, certes, la norme sur les VH mais elles le deviennent aussi sur les véhicules thermiques les plus récents car elles satisfont aux normes antipollution actuelles. Si la France voit le développement rapide du grade 0W20, au Japon, c’est déjà le 0W16 qui domine », explique Rémi Ta Ngoc, responsable marketing chez Shell Lubricants. « Toutefois, il y a toujours deux ans de décalage entre l’immatriculation et la première vidange qui, en outre, se fait dans le réseau primaire dans le cadre de la révision constructeur », tempère Cédric Blanc, directeur marketing et communication de Motul. Raison pour laquelle le marché indépendant ne voit pas encore la couleur des volumes d’huiles 0W. En l’état, donc, il n’y a pas de quoi chambouler la domination outrageuse du grade 5W30 dans les ateliers, qui pesait encore 39,9 % des volumes dédiés au VP en 2019.

Romain Thirion

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