Symposium Bosch : le diesel reste une solution de demain…

Pour la première fois depuis le dieselgate, Bosch assume officiellement le rôle positif que le diesel peut jouer dans les défis climatiques en général et dans celui de la verte image que doit reconquérir la motorisation thermique (voir encadré en fin d'article). Le premier équipementier mondial sortirait-il enfin de la longue période de silence que les remous juridiques du scandale lui ont imposé ?

C’est en tout cas le sentiment laissé par le symposium sur le thème de la qualité de l’air qu'organisait Bosch sur son campus de saint Ouen. Car le diesel n'a pas été occulté durant les deux tables rondes suivies d’ateliers mettant en scène les dernières innovations du groupe en matière de lutte contre les émissions polluantes. L’équipementier allemand n’entendait pas seulement s’acheter une conduite d’entreprise citoyenne de longs mois après le scandale du dieselgate ; pour Heiko Carrie, président de Bosch France et Benelux, «ce symposium s’attache à apporter des réponses à des enjeux sociétaux».

Empreinte carbone nulle pour Bosch dès 2020

L’événement a commencé par une première table ronde dédié au défi de la neutralité carbone des entreprises. Un enjeu devenu nécessité depuis l’événement ‘bascule’ de la COP21. Afin de limiter la hausse de la température de la planète à 2° C maximum, de nombreux États se sont engagés à dessiner un cadre réglementaire autrement plus strict pour les activités industrielles pratiquées sur leur territoire.

Pour démontrer son engagement en faveur du climat, l’équipementier allemand a donc annoncé viser cet ambitieux objectif dès l’année prochaine. Il s’agirait alors de la première multinationale à voir son empreinte carbone nulle. Cet engagement ne date pas d’hier : depuis 2007 en effet, l'entreprise a déjà réduit ses émissions relatives de CO_₂ de près de 35% (qui sont de 3,3 millions de tonnes par an).

Énergie verte tous azimuts

Bosch annonce aujourd’hui investir massivement -1 milliard d’€ d’ici 2030 - pour augmenter l’efficacité énergétique de ses quelques 400 sites (ingénierie, production, logistique et administratif) ! L'entreprise en espère en retour 2 milliards d'économies énergétiques.

En France, le site de rodez où sont produits des systèmes d’injection directe pour les moteurs diesels, fait figure de vitrine. Après avoir investi dans un nouveau système de chaudière fonctionnant à la biomasse, le site a vu a consommation de gaz réduite de 90% ! Amélioration de la gestion de l’énergie sur le site, nouvelles lumières plus performantes tout en consommant moins sont autant de chantiers initiés par le groupe sur son site Français.

Pour atteindre son objectif, Bosch va également progressivement basculer l’énergie verte : hydraulique, éolien, photovoltaïque, etc. D’ailleurs les sites pourront également subvenir à une partie de leur consommation d’énergie, à l’image des sites indiens de Nashik et Bidadi qui seront équipés de panneaux solaires. L’objectif du groupe est de multiplier par 10 ses propres capacités d’énergie verte. Mais parce que la neutralité carbone ne peut être atteinte du jour au lendemain, Bosch a prévu un mécanisme de compensation de ses émissions durant le vaste chantier de modernisation de ses bâtiments.

Le moteur thermique n’a pas dit son dernier mot !

En matière de mobilité, sujet de la seconde table ronde de ce symposium, Bosch s’est bien évidemment engagé dans le développement des chaînes de traction électriques. Dans le cadre du «green lab» suivant les tables rondes, l’équipementier a ainsi pu mettre en avant les avancées en matière de batterie 48V pour l’hybridation des véhicules, ou encore sa solution d’essieu électrique baptisée eAxle.

Il n’en demeure pas moins que Bosch continue de plancher sur les moteurs thermiques qui constituent l'essentiel du parc roulant. Et pour quelques années encore : selon ses propres estimations, le parc sera encore composé de moteurs à combustion à hauteur de 75%... «Bosch travaille activement sur les motorisations essence et diesel, confirme Christian Mecker, senior vice-president powertrain solution de Bosch Allemagne. Des gains sont encore possibles en travaillant sur la qualité de l’air entrant dans le moteur, la qualité de la combustion et aussi bien sûr au niveau de l’échappement.» Et d’évoquer la dernière technologie Diesel permettant d’abaisser les émissions de NO_X à 13 mg/km…

Communiquer sur les avancées du thermique

Pour Egbert Lox, senior vice-president de la société belge Umicore (inventeur du FAP), les technologies actuelles permettent de concevoir moteurs thermiques à très faible émission, voire quasi-nulle. Il faut, en revanche, continuer de communiquer au grand public de ces avancées technologiques car il n’en a pas pleinement conscience. Un débat «difficile» des propres mots de Christian Mecker, pour qui le mot diesel est quasiment banni des questions sur la mobilité. Un débat difficile, mais pas impossible : il faut selon lui démontrer, apporter les preuves scientifiques que les motorisations récentes ne méritent pas un tel emballement médiatique.

Cette deuxième table ronde a également été l’occasion d’évoquer les carburants synthétiques (ou eFuels), à l’image du R33, un gasoil de synthèse permettant un gain de 20% des émissions de CO₂. D’ores et déjà disponible dans une station-service de Stuttgart, en Allemagne, il offre également l’intérêt de fonctionner avec les moteurs diesels actuels sans aucune modification de ces derniers. «Les constructeurs allemands ou le pétrolier Shell notamment poussent sur ce type d’initiative», poursuit Christian Mecker.

Un point a également été fait sur la pile à combustible. Une technologie d’avenir mais qui ne pourra, à l’image de l’électrique, se développer qu’avec le déploiement d’infrastructures dédiées. «Sur les 25% de véhicules électriques, seuls 20% pourraient être des véhicules fonctionnant à l’hydrogène», avance Christian Mecker. Autrement dit une part minime dans le parc…