ZF pousse à choyer les châssis

Publié le 11/03/2020

Girault Nicolas

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Suspension, direction et amortisseurs sont très sollicités sur les poids lourds et soumis à des contrôles périodiques. D’après ZF, ces éléments sont à l’origine de la majorité des immobilisations imprévues de poids lourds, avec de coûteuses réparations à la clé. Pour les éviter, l’équipementier insiste sur l’importance de surveiller le châssis des VI et de les entretenir régulièrement. Le gestionnaire de flotte réalise ainsi des économies et les ateliers y gagnent une activité complémentaire.

L’inspection des organes de suspension et de direction ne doivent alors pas être réduits à un examen visuel. Il est nécessaire d’entamer l’opération par le nettoyage des pièces de raccordement avec un chiffon sec et de vérifier l’état des soufflets d’étanchéité. Au besoin, des outils de mesure sont nécessaires pour contrôler la longue liste de composants. Parmi eux, cinq points principaux doivent être vérifiés.

Barres d’accouplement

Elles ne doivent être ni tordues, ni présenter de jeu. Vis et écrou de serrage du collier doivent être en place, sans déformation. La corrosion de ces trois éléments ne doit pas excéder 0,5 mm de profondeur. Autrement, les pièces concernées doivent être changées.

Rotules

L’étanchéité des soufflets doit être vérifiée pour éviter toute usure prématurée : la graisse ne doit pas fuir par des trous ou des fissures. Une légère fuite peut néanmoins survenir lors de l’ouverture du manchon, alors que le soufflet est comprimé à la main, pour examen de son étanchéité… Logement, axe et couvercle de rotule ne doivent pas être corrodés sur plus de 1 mm de profondeur.

Le jeu des rotules doit être vérifié avec un comparateur à cadran sur trépied à base magnétique. Leur mesure est réalisée à partir du pivot sphérique. Les anciens modèles à ressort tolèrent jusqu’à 2 mm de jeu… Mais pas les rotules à articulations angulaires, qui nécessitent alors un remplacement.

Barre de liaison (en V)

Après inspection visuelle du palier, déplacer manuellement la barre de liaison. La douille centrale coulissante ne doit pas être endommagée. Une fuite du couvercle peu provoquer une usure prématurée due à l’eau, au sel et/ou à la crasse. Tout composant défaillant doit être remplacé.

Fuite d’huile de l’amortisseur

Des traces d’huile au niveau de la cabine ou de la suspension du châssis signalent une éventuelle fuite du joint de la tige de piston de l’amortisseur. Ce dernier doit alors être remplacé. Les systèmes d’équilibrage de charge doivent être correctement réglés, les soufflets inspectés et l’étanchéité des conduites d’air vérifiée.

Palier en caoutchouc

Si le silentbloc de l’amortisseur est trop usé, il peut engendrer un bruit de cliquetis. Cette dégradation d’une pièce d’articulation peut être due à une intense sollicitation… ou à une erreur de montage. L’amortisseur doit alors être changé.

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