Quand les tensions mondiales fragilisent toute la chaîne auto

« Le détroit d'Ormuz est l'artère vitale de l'économie mondiale », a rappelé Nicolas Meilhan. Ce passage stratégique concentre à lui seul près de 20 % des flux pétroliers mondiaux. Son blocage a immédiatement provoqué une flambée des cours du brut et des carburants. En France, le prix du gazole a frôlé les 2,40€ le litre, tandis que l’essence a également fortement progressé. L’annonce mi-juin d'un accord entre les États-Unis et l'Iran visant à rétablir le trafic maritime a brièvement détendu les marchés. Le détroit d'Ormuz s’est ouvert, tandis que la situation est restée fragile jusqu’à une nouvelle interruption intervenue en juillet (voir encadré). Cette nouvelle crise intervient dans un contexte déjà marqué par les conséquences de la guerre en Ukraine. Avec la fin des importations de diesel russe, l'Europe a profondément modifié ses approvisionnements énergétiques. « Nous nous sommes privés d'une partie de notre approvisionnement », résume l'économiste. Conséquence directe, le marché du gazole reste durablement tendu et les coûts de l'énergie explosent. Une situation qui pénalise la compétitivité européenne et complique les ambitions de réindustrialisation. Dans cette nouvelle configuration, la Chine apparaît comme l'un des principaux gagnants. Pékin continue d'importer pétrole et gaz russes à prix réduits, ce qui lui procure un avantage compétitif considérable. « Depuis le début de la guerre en Ukraine, nous avons considérablement facilité la vie de la Chine », estime Nicolas Meilhan. Selon lui, cet accès à une énergie moins chère renforce encore la compétitivité industrielle du pays. Sauf que pour l'automobile européenne, déjà confrontée à la montée en puissance des constructeurs chinois, cet écart de coût constitue un handicap supplémentaire.

Les répercussions se font déjà sentir sur l'économie réelle. Face à la hausse des carburants, les ménages limitent leurs déplacements. Nicolas Meilhan estime que la demande de mobilité a reculé d'environ 30 %, entraînant mécaniquement une baisse des kilomètres parcourus. Cette contraction affecte l'ensemble de la chaîne de valeur. Equipementiers, distributeurs et réparateurs voient leur activité ralentir, tandis que les entreprises doivent absorber la hausse des coûts énergétiques et faire face à un financement plus onéreux. 
Les défaillances d'entreprises repartent également à la hausse. Pour autant, l'économiste relativise la gravité de la situation actuelle. « Nous ne sommes pas dans la configuration de 2022 », rappelle-t-il. À l'époque, pétrole, gaz naturel et électricité avaient simultanément explosé. Aujourd'hui, la crise reste principalement concentrée sur le pétrole, même si les prix du gaz demeurent élevés. Autre nuance : aucune pénurie majeure n'est observée en Europe. Les difficultés d'approvisionnement concernent principalement les pays les plus fragiles, notamment en Asie du Sud-Est.

Si les négociations aussi compliquées soient-elles autour du détroit d'Ormuz écartent le scénario d'un choc pétrolier majeur, les incertitudes demeurent. Une atteinte aux infrastructures pétrolières du Golfe fera-t-elle basculer la situation et provoquer une nouvelle flambée des prix ? Pour Nicolas Meilhan, les crises actuelles rappellent à quel point la compétitivité de l'industrie automobile ne dépend pas uniquement des évolutions technologiques. Elle reste étroitement liée aux équilibres géopolitiques, au coût de l'énergie et au pouvoir d'achat des ménages. « Derrière les crises énergétiques se jouent avant tout des questions de compétitivité industrielle », conclut-il. Une réalité qui concerne l'ensemble de la filière automobile, du plus grand constructeur et son empreinte internationale jusqu'au réparateur très ancré en local.