Les VE tirent les coûts de réparation vers le haut

Premier constat de la part de SRA, dont l’observatoire 2025 est le tout premier à se baser sur les données anonymisées transmises par Darva : la part des véhicules déclarés irréparables progresse légèrement. Elle atteint 10,1 % en 2025, contre 9,4 % en 2023. Un signal faible mais constant de l’enchérissement des réparations. La comparaison sur des modèles identiques (même marque, même génération) montre que, huit fois sur neuf, les véhicules électriques présentent un coût de réparation plus élevé que leur version essence. Seule la Renault Twingo III fait exception. Indiqués en base 100, les écarts les plus marqués concernent le Peugeot 208 II (électrique à 93 vs. essence à 79), le Volvo XC40 (104 vs. 92) et la DS DS3 II (103 vs. 92).

Ce surcoût structurel tient aux composants spécifiques desdits modèles, au recours plus fréquent au réseau constructeur et aux tarifs horaires plus élevés de la réparation électrique. L’observatoire permet aussi de se rendre compte de la progression du parc de VE en volumes. La progression est rapide : 11 % des véhicules réparés après collision sont 100 % électriques en 2025, contre 8 % en 2024 et 5 % en 2023. Tesla concentre à elle seule les enjeux, avec un indice de coût 20 points au-dessus de la moyenne, une part de sinistres en hausse à 2,19 % (contre 1,86 % en 2024), et un profil atypique où le coût de main-d’œuvre est très élevé quand le coût pièces reste dans la moyenne. Les marques chinoises, dont les modèles sont souvent électrifiés, présentent toutefois des profils contrastés côté coût de réparation : BYD à 107,6, MG à 92,0 et Lynk & Co à 118,3…

L’analyse des trois postes de coût (pièces, main-d’œuvre, ingrédients peinture) révèle un second clivage. D’un côté, les marques dont le poste pièces dépasse 60 % du total (Alpine, Hyundai, Kia, Porsche…), de l’autre celles où il reste inférieur à 50 % (BYD, Mini, Tesla), configuration souvent associée à une main-d’œuvre atypiquement élevée. La cartographie des coûts par marque confirme des écarts considérables selon le positionnement. Porsche affiche un indice de 344,7 – près de 3,5 fois la moyenne – suivi d’Alpine (270,3) et Dodge (178,9).

Ces marques à gamme spécialisée cumulent des coûts pièces et main-d’œuvre élevés. À l’opposé, Suzuki (82,6), Fiat (85,9) et Dacia (86,2) sont les moins onéreuses. Dacia se distingue comme la troisième marque la moins coûteuse, en progression de 1,2 point en volume. Renault, sa marque mère, affiche un coût moyen supérieur de 11 % à celui de Citroën et de 7 % à celui de Peugeot.

Témoin de leur part incontestable dans le parc, les SUV représentent 38,4 % des véhicules sinistrés en 2025 (contre 27,1 % pour les citadines), et leur domination se traduit dans les coûts. Les indices varient de 88 à 303 selon le segment et la gamme. Dans chaque catégorie, l’écart entre généraliste et premium est systématique. En SUV compact, le Mercedes GLA II (115) distance le Hyundai Tucson IV (112). En SUV familial, la Tesla Model Y (127) et le KIA EV6 (143) tirent les coûts vers le haut, quand le Mazda CX-5 reste à 95. En grands SUV, le Porsche Cayenne III culmine à 303, soit 2,5 fois le coût du Kia Sorento (121) dans le même segment.

Dans les familiales, la Tesla Model 3 pèse 47,5 % du segment, un poids colossal pour un seul modèle, mais la Toyota Camry II reste la plus coûteuse (135 vs 110). En monospace, le Dacia Jogger domine en volume (25,5 %) à faible coût (90), quand le Renault Espace V atteint 125. Côté utilitaires, les coûts progressent avec la taille : du Dacia Dokker (92) au Iveco Daily III (174) en grands utilitaires. En routières, l’écart est maximal : 111 pour la Skoda Superb III, 246 pour la Porsche Taycan.