PL : le pneu rechapé en grande difficulté !

Le business du pneu rechapé fera-t-il encore longtemps la fierté des manufacturiers –Michelin pour le rechapage “à chaud” dans des moules, Bridgestone avec Bandag pour le rechapage “à froid” avec collage de bande de roulement– et des industriels spécialisés sur le pneu toute marque (Pneu Laurent, notamment) ? En tout cas, le marché français n’a pas fait leurs affaires en 2015, même s’il s’est avéré meilleur que dans la plupart des autres pays européens… Si les volumes de pneus poids lourds écoulés l’an dernier ont diminué, tous types confondus, de seulement 1,2% par rapport à 2014, force est de constater l’écart qui se creuse entre les enveloppes neuves (+4,1% sur un an) et les enveloppes rechapées (-8,3%) !Ces dernières accusent un recul brutal alors qu’elles subissent une baisse de leur prix du même ordre (-3,6% en moyenne) que celle des pneus neufs (-3,7%). En l’occurrence, le marché a écoulé 60 600 pneus rechapés de moins en 2015 qu’en 2014. Ce qui signifie que beaucoup plus de pneus neufs ont été achetés par les transporteurs, ce qui équivaut à 3 030 tonnes de matière première consommée en plus et 3 683 tonnes de CO₂ supplémentaires rejetées dans l’atmosphère. «C’est d’autant plus dommage que notre filière a signé une convention Cop 21», regrette Régis Audugé, directeur général du Syndicat des professionnels du pneu, qui a dévoilé les chiffres du marché 2015 ce mardi 16 février.

Le poids trop lourd de la Chine

Comme le souligne le syndicat patronal dans son communiqué de presse, les pneus rechapés «sont entrés en concurrence directe avec les produits Budget mono-vie d’origine asiatique et principalement chinois». Evoqué en ce même début de semaine dans le cadre de la présentation des résultats 2015 de Michelin, Jean-Dominique Senard, président du manufacturier clermontois, a ainsi admis que l'usine de la Combaude, spécialisée dans cette activité en chute libre, est actuellement en sursis...Ce phénomène est dû à la baisse des cours des matières premières nécessaires à la manufacture des pneumatiques, mais aussi à la parité euro/yuan qui penche clairement en faveur de la monnaie chinoise, ainsi qu’aux énormes capacités de production de l’industrie de l’Empire du Milieu. Les pneus PL qui y sont produits par centaines de millions doivent bien trouver une porte de sortie… située en Europe orientale, là où plusieurs pays ne sont pas soumis aux normes environnementales françaises.Le nombre de pneus chinois importés par l’ensemble des pays de l’Union européenne (UE) est passé de 1,4 million à 3,5 millions entre 2012 et 2014. Leur prix a également baissé de 20% en moyenne. Et c’est là où le bât blesse car les transporteurs français n’ont pas besoin de commander directement à la Chine pour se procurer ces fameux pneus Budget bas de gamme. Il suffit de se fournir chez nos voisins européens. Il paie ainsi ses enveloppes moins cher qu’il ne payerait des rechapées. «Le problème est que ces pneus contiennent souvent beaucoup de HAP (NdlR : hydrocarbures aromatiques polycycliques), autrement dit, des huiles aromatiques, qui sont interdites en France et se dispersent dans l’air et surtout dans les nappes phréatiques selon l’usure des pneus», précise Régis Audugé.

Un cadre contraignant

Mais la Chine n’est pas seule responsable des maux du rechapage en France. «Sur notre marché, les transporteurs ont notamment pour contrainte de poser sur un même essieu des pneus issus de la même usine de rechapage, explique le directeur général du SPP. S’il est logique d’utiliser deux pneus identiques ayant subi le même procédé de rechapage –à chaud ou à froid– chez un même rechapeur, il est exagéré que les transporteurs doivent s’adresser à une seule et même manufacture pour cela. Nous essayons donc de faire évoluer ce cadre réglementaire.» Le SPP s’est donc fixé pour but d’améliorer les process, d’aboutir à une logique d’éco-modulation, de mieux communiquer auprès des clients finaux et d’alerter les pouvoirs publics sur les clarifications et évolutions réglementaires.«De plus, nous devons être capables d’anticiper le niveau de rechapabilité d’un pneu, ajoute Régis Audugé. En multipliant le nombre de vies d’une même enveloppe, il faut que cela bénéficie finalement au transporteur et qu’il n’ait plus à se fournir en pneus neufs pas chers pour obtenir une meilleure rentabilité.» L’instauration d’un système de bonus récompensant les pratiques vertueuses est actuellement à l’étude. Et autant souhaiter que ce système arrive vite, car les industriels du rechapage s’inquiètent réellement de la pérennité de leur activité, à moyen voire même à court terme. Les distributeurs spécialisés, tout comme eux, craignent également des pertes d’emplois et de savoir-faire.