L’électrification des VI se fait enjeu stratégique

Les immatriculations de poids lourds de plus de 7,5 tonnes en France ont atteint 42 600 unités en 2025, soit un repli de 9,9 % en 2025 vs 2024. « Le marché a connu une période de forte récession sur la première partie de 2025 et a amorcé un redressement sur la fin d’année qui laisse augurer une activité 2026 meilleure que prévue », a commenté Laurent d’Arnal, directeur commercial Volvo Trucks France.

De leur côté, les immatriculations de VUL reculent pour leur part de 5,6 % et celles des VU entre 3,5 et 7 ,5 tonnes progressent de 1 % pour un total de 363 665 unités vendues. 
Logiquement en phase avec les derniers chiffres publiés par l’OVI, la CSIAM, regroupant les constructeurs VI, a fait un point sur les tendances 2025, « finalement moins mauvaises que ce que nous anticipions au début 2025, du fait d’une reprise des immatriculations au T2 permettant de maîtriser cette baisse », commente Emma Cartier, responsable de la branche VI de la CSIAM. Pour 2026, l’organisation table sur une reprise d’élan des ventes… notamment de modèles électriques. 

Le challenge qui mobilise les énergies des équipes des constructeurs : pousser le hors diesel, lequel mobilise toujours 67 % des ventes des utilitaires lourds (3,5 à 7 ,5 t de PTAC), mais encore 89,2 % des "plus de 7,5 t ". L’énergie "reine" du transport commence cependant à perdre du terrain au profit des énergies alternatives, dont la part de marché grimpe à 27 % pour les VU (15 % pour les VUL, dont 11 % de versions essence) et ont atteint 10,2 % pour les PL (+ de 7,5 t). Si, pour ce segment, le B1/B100 occupe 5,4 % du mix et les technologies gaz 2,8 %, les versions électrifiées ne représentent que 2 % de part de marché, contre un remarquable 24 % pour les utilitaires "de plus 3,5 t à moins 7,5 t". 

Avec au total 538 porteurs et 327 tracteurs (+ 99,4 % !) vendus en 2025, on est encore loin de la trajectoire fixée dans le cadre de la stratégie nationale bas-carbone (SNBC) de 70 000 poids lourds électriques en circulation à l’horizon 2030 ! Pour l’Avere, « l’électrification des mobilités lourdes reste un défi », sachant qu’aujourd’hui le parc est composé à 63,4 % de PL Crit’Air 2 (Euro 6), pour un petit 3,3 % en Crit’Air 1 et E (3,8% dans l’UE). Et si les chiffres ne sont pas impressionnants, les constructeurs sentent une dynamique porteuse.

« La question n’est plus de savoir si l’on peut électrifier le parc, mais comment… Il y a un véritable changement de position des transporteurs, avec un intérêt grandissant sur l’électromobilité, notamment dans les PME », a noté Jean-Marc Rivera, délégué général de l’OTRE (Organisation des Transporteurs Routiers Européens), durant la conférence CSIAM. Mais pas de doute pour les acteurs de la filière qu’ils y viendront. « Il y a une vraie quête d'information de la part de clients pour l’électrification de leur flotte. Les entreprises de TRM ne regardent plus juste cette énergie de loin », a commenté Benoit Tanguy, président de la branche véhicules industriels de la Csiam et P-DG de Scania France.

Sauf qu’après l’intention… il est temps de passer à l’action. Car du côté des constructeurs qui ont largement investi pour entrer des véhicules à batterie dans leur offre, on commence à s’impatienter. « L'électrification n’atteint pas la vitesse espérée. Les volumes ne sont pas encore au niveau attendu », insiste Jean-Yves Kerbrat, directeur général de MAN Truck & Bus France. Et en tout cas, pas à même de permettre aux industriels d’atteindre la trajectoire imposée par la réglementation européenne (réduction des émissions de CO₂ de 15 % pour 2026 et - 43 % pour 2030). « Il faut cependant maintenir la trajectoire et garder le rythme pour être prêt lorsque les transporteurs passeront la vitesse supérieure et que le maillage de l’infrastructure de recharge sera suffisant. » « Si nous ne remettons évidemment pas en cause la trajectoire, nous avons aussi besoin d’intégrer la notion de neutralité technologique, avec notamment une prise en compte des biocarburants », a tenu à ajouter Clément Chandon, responsable des propulsions alternatives chez Iveco France. Des catalogues électrifiés, l’outil de production prêt à passer la vitesse supérieure et les réseaux dans les starting-blocks, assure Nicolas Lenormant, concessionnaire Renault VI et président des métiers VI Mobilians. « Les réseaux de principales marques sont prêts. Nous avons fait l’investissement en formation de nos équipes et en installation d’infrastructures. Des investissements que nous avons réalisés sans aides qui étaient fléchées vers les constructeurs et transporteurs. » 

Pour booster la demande en électromobilité, les constructeurs comptent sur la prochaine loi promise par le ministère des Transports exigeant des chargeurs de s’impliquer en faveur d’achats de prestations assurées en véhicules électriques. « Grâce au triangle magique – aide à l’investissement, aide à l’installation d’infrastructures de recharge et incitation des chargeurs – , l’électrification du parc va s’accélérer », assure Jean-Yves Kerbrat (MAN Truck & Bus France).

Cependant, outre le prix, l’autre frein à l’adoption à plus large dimension des modèles à batterie par les transporteurs est la problématique de l’autonomie… et donc de la dimension des infrastructures de recharge ainsi que du niveau des prix de cette recharge, notamment en itinérance. « Pour que la filière réussisse cette transition, il est impératif que l’écosystème dans sa totalité s’y implique, y compris les chargeurs. » La filière doit encore  trouver l’équilibre entre usage et décarbonation.