Technologies freinage : VE et Euro 7, capteurs de R&D

Caroline Ridet
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TMD Friction_Green_Brake_Pad_Environment

Matures, les technologies du freinage ne sont plus en mode révolution mais en évolution pour répondre aux besoins de la traction électrique, ainsi que de la futur norme en termes d’émissions. 

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Les acteurs du freinage sont dans les starting-blocks concernant la future norme Euro 7 qui inclura les émissions polluantes des poussières de frein avec une limite imposée à 7 mg/km. « TMD Friction aide la Commission européenne à élaborer cette nouvelle norme et travaille en étroite collaboration avec les constructeurs et d'autres fournisseurs. Mais il est maintenant temps de définir tous les détails et d’obtenir l'accord de la Commission, du Conseil et du Parlement », contextualise Jean-René Ricord, directeur commercial France TMD Friction. Car les fabricants devront être prêts en juillet 2025, autant dire demain avec les contraintes des délais du processus d’homologation. « Cela signifie que nous devons être prêts à proposer nos produits à l'été 2024. »

Pour passer la norme, les fabricants planchent sur deux solutions potentielles : la captation des particules par des aspirateurs et la reformulation de matériaux adaptée au freinage régénératif. « Pour une marque comme Advics, cela pose un problème d’engager des dépenses en R&D pour répondre à des normes appliquées uniquement sur l’Europe, qui n’est pas le plus gros client de la marque. Mais Aisin va investir pour développer des produits répondant à la norme en OE puis en IAM », affirme Bérenger Léonard, directeur senior de la stratégie marché après-vente Aisin.

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Ferodo Fuse+ pad with pack

R&D sur le freinage VE

Car finalement, répondre aux impératifs environnementaux de la norme et en phase avec les développements liés aux spécificités du freinage régénératif des véhicules électriques impose de repenser les matériaux d’un système freinage devant freiner plus fort (poids des véhicules), à froid, tout en étant moins sollicité et générant moins de particules. « Textar couvre 99 % du parc européen de véhicules électriques et hybrides. De plus, en tant que fournisseur de première monte, nous sommes l'un des rares fabricants à pouvoir procéder aux ajustements nécessaires des matériaux », assure Jean-René Ricord (TMD Friction). Brembo a également lancé sur le marché une offre dédiée, Beyond EV Kit et le Brembo Greenance Kit Concept. Même démarche chez Aisin. « Faisant parti du groupe Toyota, la technologie du freinage régénératif est évidement à la gamme pour l’OEM et devrait intégrer le portefeuille aftermarket d’ici la fin de l’année », promet Bérenger Léonard.
 

Quand le tambour remonte à la surface

Le kit de frein à tambour a refait son apparition sur les segments A et B thermiques et devrait prospérer sur les petits véhicules à propulsion électrique en équipement de l’essieu arrière. Une réémergence poussée par ses atouts : un système fermé générant moins de corrosion, une meilleure longévité et un poids moindre. « Cela va peser dans la balance car la technologie va permettre de respecter ce seuil de 7 mg/km d’émissions de particules de la norme Euro 7, que ne permettra pas le combo disque/plaquette », précise Thibault Danieli, responsable produit freinage Bosch France & Benelux. Et la boucle est bouclée.

Liquide de frein, flexibles… : des niches à travailler

Serpent de mer d’un marché particulièrement mature, les familles périphériques restent un espace où subsistent des ventes additionnelles pour le réparateur. Le liquide de frein est le premier des leviers de ces produits à vendre au moment du changement de plaquette/disque. Un geste facile et pourtant largement négligé par les réparateurs. « Ce devrait cependant être un levier de croissance car il devrait être remplacé tous les deux ans », regrette Pierre Ecorcon (DRiV). Et les équipementiers de rappeler qu’un véhicule sur trois circule avec du liquide usagé. « Il y a encore besoin de faire un gros travail d’information auprès des pros. La majeure partie des volumes vendus concernent le DOT 4 classique, qui n’est pourtant pas adapté aux systèmes ESP. Les réparateurs devraient utiliser des produits à faible viscosité (DOT4 HP chez Bosch), mais souvent ils amalgament les deux offres. Nous avons donc sorti un liquide universel (ENV) qui devrait se démarquer », explique Thibault Danieli (Bosch).

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AISIN EADVICS BRAKE FLUIDE DOT5.1 EHV

Aisin va plus loin : en juin, le Japonais sort un liquide universel et haut de gamme, le DOT 5.1EHV. Son analyse : pas question d’entrer dans une guerre des prix avec un produit qui coûte cher à stocker, donc autant se démarquer avec une offre premium (mais tout de même deux fois plus cher !). Mais de l’avis de tous, sans l’effet booster d’un contrôle technique prescripteur, le liquide aura du mal à couler à flot !

Caroline Ridet
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